Harley-Davidson do Brasil explica como funciona o Reflex™ Defensive Rider System

A Harley-Davidson desenvolveu para as motocicletas das famílias Touring e CVO™ disponíveis no mercado brasileiro o sistema Reflex™ Defensive Rider System (RDRS), um novo conjunto de tecnologias projetadas para aprimorar a pilotagem e a experiência do proprietário.

Quando chegar o momento tão esperado de retornar às estradas após a crise atual, o motociclista poderá comprovar a utilidade do sistema ao pilotar em condições de estrada adversas e em situações de urgência. O sistema usa as mais recentes tecnologias de controle eletrônico de frenagem e de motor, otimizados para situações de condução em curvas.

Veja o vídeo explicativo do sistema Reflex™ Defensive Rider System (RDRS):

DESCUBRA MAIS SOBRE O REFLEX™ DEFENSIVE RIDER SYSTEM (RDRS)

O Reflex™ Defensive Rider System (RDRS - sistema que aumenta a segurança na pilotagem) é um novo conjunto de tecnologias projetadas para combinar o desempenho da motocicleta à tração disponível durante a aceleração, a desaceleração e a frenagem. Auxiliando o motociclista a controlar o veículo durante a aceleração ou a frenagem em retas ou curvas. Os sistemas podem ser mais úteis aos motociclistas quando estiverem pilotando em estradas com condições adversas e em situações de urgência. Os sistemas são eletrônicos e utilizam o mais recente controle de chassi, controle eletrônico de freio e tecnologia de gerenciamento motor. Os recursos do RDRS são oferecidos de série para os modelos Touring e CVO disponíveis no mercado brasileiro.

DENTRE AS CARACTERÍSTICAS DO RDRS ESTÃO:

- Freios eletrônicos combinados e otimizados para curvas (C-ELB - Cornering enhanced Electronic Linked Brake)

Este recurso aplica o freio em ambas as rodas quando o motociclista usa o controle de freio manete (dianteiro) ou o freio do pedal (traseiro) e pode ajudar muitos motociclistas a conseguirem melhor desempenho de frenagem. O sistema de freios combinados eletrônicos (ELB) oferece maior capacidade de resposta e proporciona mais estabilidade entre os freios dianteiro e traseiro em uma grande variedade de aplicações de frenagem. Esse sistema proporciona maior efetividade quando o motociclista aciona os freios com mais intensidade e reduz ou elimina a combinação em frenagens leves e a baixas velocidades. Quando combinado, o simples acionamento da alavanca de freio dianteiro fará com que o sistema também direcione de forma dinâmica uma porcentagem da frenagem à parte traseira. O simples acionamento do pedal de freio traseiro fará com que o sistema também direcione de forma dinâmica uma porcentagem da frenagem à pinça dianteira esquerda. O C-ELB leva em conta o ângulo de inclinação da motocicleta e alterará a proporção da pressão durante a frenagem entre os freios dianteiro e traseiro em uma curva, com o intuito de melhorar a capacidade da motocicleta de manter a rota traçada pelo motociclista.

- Sistema de freio antitravamento otimizado para curvas (C-ABS - Cornering enhanced Antilock Brake System)

O sistema de freio antitravamento foi projetado para impedir o travamento das rodas durante a frenagem e ajuda o motociclista a manter o controle ao frear em situações de urgência. O sistema opera de forma independente nos freios dianteiro e traseiro para manter as rodas girando e para prevenir o travamento descontrolado delas. O C-ABS é uma variação do ABS que leva em conta o ângulo de inclinação da motocicleta. A pressão dos freios necessária para reduzir a derrapagem das rodas durante as curvas costuma ser menor do que a pressão necessária em operações em linha reta.

- Sistema de controle de tração otimizado para curvas (C-TCS - Cornering enhanced Traction Control System)

O C-TCS foi criado para evitar que a roda traseira perca a aderência durante a aceleração em retas ou curvas. O C-TCS pode aumentar a confiança do motociclista quando a tração disponível for prejudicada por um tempo chuvoso, uma mudança brusca e inesperada na superfície ou ao pilotar em uma via não asfaltada. O motociclista pode selecionar um dos dois modos de controle de tração: o modo padrão é otimizado para superfícies secas; o modo chuva é otimizado para superfícies molhadas. O sistema também pode ser desativado. A ação do C-TCS também ocorre com base no ângulo de inclinação da motocicleta.

- Sistema de controle de antiderrapagem (DSCS) e sistema de controle de antiderrapagem otimizado para curvas (C-DSCS - Cornering enhanced Drag-torque Slip Control System)

O DSCS é projetado para reduzir a derrapagem excessiva da roda traseira durante a desaceleração, que costuma ocorrer quando o motociclista diminui bruscamente a marcha ou desacelera em estradas com superfícies escorregadias ou molhadas. Ao detectar uma derrapagem excessiva na roda traseira durante a desaceleração, o DSCS ajustará a entrega do torque do motor para ajustar melhor a roda traseira à velocidade na estrada. A ação do DSCS nos modelos equipados com o C-DSCS também auxilia em curvas, com base no ângulo de inclinação detectado.

- Assistente de Frenagem para Ladeiras (VHC* - Vehicle Hold Control)

Quando ativado, o VHC aplica e mantém a força de frenagem e impede que a motocicleta se movimente após o motociclista soltar os controles de freio. A principal função do VHC é impedir que a motocicleta se mova ao ser parada; por exemplo, em uma placa de pare em uma montanha, no semáforo em uma inclinação ou em uma descida íngreme ao sair de um estacionamento. O VHC é projetado para facilitar a pilotagem com confiança, minimizando o número de controles necessários para uma partida tranquila. O sistema aplica pressão ao freio até o motociclista acionar o acelerador e a embreagem para sair do lugar. O VHC também pode ser acionado quando a motocicleta for parada em uma superfície plana e o motociclista quiser manter sua posição sem aplicar pressão na alavanca de freio.

O motociclista aciona o VHC aplicando momentaneamente pressão extra na alavanca de freio dianteiro ou no pedal de freio traseiro depois que a motocicleta parar completamente. Se o motociclista tiver dificuldade de parar e mantiver a pressão no freio depois de parar, o VHC também pode ser acionado sem que seja necessário aplicar mais pressão. Uma lâmpada indicadora do VHC se acenderá para confirmar a ativação ao motociclista, e o sistema ABS manterá a pressão sobre o freio depois que o comando da alavanca for solto. O VHC será desativado automaticamente quando o motociclista começar a se movimentar depois de uma parada ou caso acione e solte o freio dianteiro ou traseiro.

O VHC não deve ser usado como freio de estacionamento, já que será desativado se o motociclista abaixar o cavalete lateral (em modelos com sensor de cavalete lateral, não disponível em todos os mercados), colocar a motocicleta em ponto morto nos modelos sem sensor de cavalete lateral ou se o motor for desligado. Na maioria das situações, após cinco minutos, a lâmpada indicadora pisca e o VHC será liberado se não houver nenhuma ação do motociclista.

*A Harley-Davidson alerta que o VHC não deve ser usado como substituto do freio de estacionamento em nenhuma hipótese.

- Sistema de Monitoramento de Pressão dos Pneus (TPMS - Tire Pressure Monitoring System)

O TPMS alerta o motociclista de que a pressão de ar dos pneus está baixa. É importante manter uma pressão de ar adequada nos pneus em prol do desempenho do veículo e da vida útil do pneu. O TPMS indica a pressão atual dos pneus dianteiro e traseiro na tela do Boom!™ Box GTS (ou no odômetro dos modelos Road King®) e exibe um indicador para alertar o motociclista quando a pressão do pneu estiver baixa e precisar ser verificada.

O TPMS é um recurso do RDRS e também está disponível como acessório à parte no catálogo de peças e acessórios originais Harley-Davidson para modelos Touring 2020 (exceto no Japão) com equipamentos ou rodas originais compatíveis com o sensor TPMS.

Acesse o link a seguir para todos os detalhes a respeito do sistema Reflex™ Defensive Rider System (RDRS): https://www.harley-davidson.com/br/pt/content/reflex-defensive-rider-systems.html

Bell P-39 Airacobra - Tank Buster?

O Bell P-39 Airacobra era um dos principais aviões de caça em serviço quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial.

Projetado pela Bell Aircraft, o P-39 possuía um arranjo inovador, com o motor instalado na fuselagem central, atrás do piloto e acionando um hélice através de um eixo longo. Foi também o primeiro caça equipado com um trem de aterrissagem triciclo, necessário para balancear o avião devido ao posicionamento do motor. 

Cockpit do P-39.

Ainda que a colocação do motor no centro da fuselagem tenha sido inovadora, o projeto do P-39 foi prejudicado pela ausência de um turbocompressor eficiente no seu motor Allison V-1710 V-12 refrigerado a líquido, impedindo-o de realizar missões em grandes altitudes. Por esse motivo foi rejeitado pela RAF para uso na Europa Ocidental, mas adotado pela URSS, onde a maioria dos combates aéreos ocorreu em altitudes médias e baixas, permitindo que os pilotos soviéticos coletassem o maior número de vitórias atribuídas a qualquer tipo de caça americano pilotado por qualquer força aérea, em qualquer conflito, em combates aéreos.

Aliás, a fama do P-39 como um "tank buster" é um mito. O P-39 foi usado para combates aéreos e ataque ao solo, em apoio à infantaria.

Como isso não aconteceu (exceto talvez em algumas poucas ocasiões), como o mito começou?

Certamente, aquele grande canhão disparando através do hélice sugeria a possibilidade de tal uso, embora as armas antitanques típicas fossem de calibre muito maior. 

Acredita-se que traduções ruins podem ter contribuído para a confusão. Uma operação aérea russa comum da guerra foi "prikrytiye sukhoputnykh voysk", traduzida literalmente como "cobertura de forças terrestres". 

Para os leitores ocidentais, essas palavras implicavam um apoio aéreo próximo, isto é, ataque a tropas e a tanques e apoio direto da infantaria. Mas pesquisas nos relatos disponíveis de fontes russas, indicam claramente que expressão em russo significava estabelecer superioridade aérea em uma área, protegendo as tropas no solo de bombardeios e ataques aéreos por aviões alemães.

P-39 na versão enviada à União Soviética.

O P-39 foi também usado pelos Franceses Livres e pela Royal Air Force.

P-39 - três vistas

Em 1940, o Reino Unido encomendou 675 unidades do P-39 na versão de exportação da Bell (P-400). Esta versão distinguia-se fundamentalmente pelo armamento composto por duas metralhadoras Browning de 12.7 mm no nariz, quatro metralhadoras Browning de 7,7 mm nas asas e o canhão M4 substituído por um canhão Hispano de 20 mm.

Primeiro lote de P-39 entregues à RAF em 1941.

Os Airacobra participaram em combates em todo o mundo, particularmente nos teatros do sudoeste do Pacífico, Mediterrâneo e na frente russa. Como o motor era equipado com um superalimentador de estágio único e velocidade única, o P-39 tinha um desempenho ruim acima de 17.200 pés (5.200 m) de altitude. Na Europa Ocidental e no Pacífico, o Airacobra mostrou-se ultrapassado como interceptador e o foi gradualmente relegado a outras missões em baixas altitudes, principalmente ataque ao solo. 

9.588 unidades de P-39 Airacobra foram fabricados de 1940 a 1944. Juntamente com o derivado P-63 Kingcobra, o P-39 foi uma das aeronaves de asa fixa de maior sucesso fabricado pela Bell.

No aeromodelismo escala radio-controlado, o P-39 é um protótipo bem interessante.

O kit para construir o modelo do Aircobra acima está disponível na Laser Cut Kits, da Austrália.
Na escala 1/4, tem envergadura de 2,60 m, comprimento de 2,28 m, peso entre 16 e 19 kg. O modelo é equipado com um motor elétrico Hacker A200 ou equivalente a gasolina.

Harley-Davidson: dicas para conservar a motocicleta durante a quarentena

A Harley-Davidson do Brasil reúne dicas importantes para os clientes conservarem suas motocicletas H-D durante este período desafiador pelo qual o Brasil passa, por conta da pandemia do novo Coronavírus (COVID-19).

O momento é de garantir saúde e bem-estar coletivo. Já pensando no momento do fim da quarentena, quando poderemos rodar sem preocupação estradas afora e retomar o estilo de vida único, é preciso ter cuidados específicos e muita atenção com as motocicletas Harley-Davidson que por enquanto estão paradas na garagem.

Confira as dicas selecionadas abaixo:

BATERIA

Um dos itens que mais precisa de atenção durante o período em que sua motocicleta ficará parada ao longo da quarentena é a bateria. Quando a sua motocicleta Harley-Davidson ficar parada por muito tempo, a bateria pode perder a carga e não ter capacidade de dar partida quando você precisar. O recomendado é ligar a motocicleta e colocá-la em movimento para o sistema elétrico poder realizar a recarga da bateria, porém, essa situação só é indicada para quem reside em um condomínio fechado ou em um bairro tranquilo, ou então em garagens grandes de prédios. Lembre-se: ligar a motocicleta e não rodar não tem a mesma eficiência para recarga da bateria, além de não ter a refrigeração necessária para o motor. Recomendamos o desligamento do polo negativo da bateria ou retirar o fusível principal da motocicleta que pode ser a tarefa mais fácil.

COMBUSTÍVEL

Nos casos em que a motocicleta fica parada por longos períodos a recomendação é que seja abastecida com gasolina premium, de alta octanagem. A gasolina que possui maior octanagem apresenta maior prazo de validade. Ou seja, dura mais tempo dentro do tanque de combustível mantendo as características essenciais. Além disso, este tipo de gasolina tem menor teor de etanol anidro em sua composição, 25% contra 27% das gasolinas comuns.

ÓLEO

A mesma precaução existe com o óleo, que também pode oxidar e ficar contaminado quando a motocicleta acaba permanecendo parada e sem atividade por muito tempo. O óleo escorre para o cárter, deixando as partes superiores do motor com uma lubrificação deficiente, por isso é essencial utilizar o óleo recomendado pelo fabricante. É recomendada a troca do óleo por intervalo de tempo e não por quilometragem rodada nos casos em que a moto fica parada por longos períodos.

PNEUS

É extremamente importante não deixar os pneus murchos. Lembre-se de calibrar com a pressão indicada no manual do proprietário. Caso o período em que a moto ficará parada seja muito longo, é recomendada a calibragem máxima permitida no manual (como se estivesse com piloto, passageiro e carga) em PSI. Em casos extremos, que demandam muito tempo, mas podem ocorrer, os pneus em contato com o solo em uma só posição prolongada, podem sofrer deformação e “achatar” levemente com perda de pressão. Quando for rodar novamente, até o pneu aquecer e recobrar a circunferência padrão, o piloto pode sentir diferença na condução.

PROTEÇÃO

Como a motocicleta vai ficar estacionada na garagem por muito tempo, é importante utilizar uma capa para protegê-la – principalmente no caso de possuir animais de estimação que frequentam a garagem, já que eles que podem ocasionalmente morder ou arranhar paralamas, carenagens, alforges, pneu, banco, e até mesmo urinar nas rodas, o que pode causar danos. Antes de guardar sua motocicleta na garagem, lave-a com água e sabão neutro (evite produtos químicos). Lembre-se de realizar uma secagem na pintura, cromados e quadro. E dependendo da sua região, como por exemplo quem reside em regiões litorâneas, é recomendada a utilização de antioxidantes nas partes metálicas, para reduzir problemas causados pela maresia.

Fonte: Harley-Davidson do Brasil

Aeromodelismo: dicas de instalação de motores a gasolina

Existem muitas razões para usar motores a gasolina para propulsão dos seus aeromodelos. De um modo geral são fáceis de dar partida e funcionam com muita confiabilidade enquanto produzem seu pico de potência em rotações mais baixas do que os motores glow de deslocamento semelhante.

Com rotações mais baixas, eles tendem a fazer menos ruído e a consumir menos combustível por minuto do que os nitro de 2 tempos. Mas, como em todas as coisas de R/C, para funcionar corretamente seu motor a gasolina precisa ser instalado e configurado corretamente. Vamos olhar mais de perto.

Conexões

Após a instalação correta do motor, o próximo passo é elaborar e instalar as articulações do acelerador e do afogador. Comece instalando o servo do acelerador. 

Prefiro usar um arame de aço 4-40 (ou 2 mm) com um elo de esferas reforçado no carburador e uma manilha de metal soldado no servo. 

Você pode determinar o comprimento do seu acelerador usando o transmissor para posicionar o braço do acelerador até a posição de marcha lenta, com a trimagem completamente para baixo. Confirmar visualmente se a direção do servo está correta para abrir e fechar o acelerador. 

Como uma extremidade da articulação é rosqueada, ajuste o comprimento mecanicamente depois de soldar a manilha no lugar. Os pontos finais do percurso do acelerador podem ser ajustados através da programação do servo e/ou dos ajustes do limite, no transmissor. Pessoalmente, gosto de remover a mola de retorno do braço do acelerador no carburador para minimizar o dreno de corrente do servo, na bateria do receptor. 

Quando tudo estiver pronto, remova a conexão do acelerador e use um solvente para remover todo o fluxo de solda e evitar a corrosão posterior. Para o afogador, você tem a opção de usar um servo ou um simples engate mecânico operado manualmente. O uso de um servo permite também o desligamento de emergência do motor durante o voo.

Conexão segura do acelerador é muito importante. Prefiro usar heavy duty ball links

É importante instalar o servo do acelerador para medir o comprimento da conexão

Montagem

A instalação começa com a centralização correta e a conexão do motor ao aeromodelo. Isso pode ser feito com pontos de fixação macios ou duros. A montagem em pontos rígidos pode ser feita com furos na parede de fogo e aparafusar o motor diretamente no lugar. Para motores com carburadores montados na parte traseira, isso geralmente exige o uso de espaçadores de metal. Nos dois casos, a ferragem de montagem (porcas e parafusos) precisa estar segura, apertada e travada.

Para estruturas leves, montagens macias são frequentemente usadas. Isso inclui isoladores de borracha que separam os parafusos de montagem da parede de fogo. Eles também minimizam a vibração do motor que chega ao restante da estrutura da fuselagem. Certifique-se de seguir as instruções de montagem para os ângulos laterais e inferiores para compensação do torque do motor.

Instalação rígida típica de motor a gasolina.
O carburador traseiro passa por uma abertura no parede de fogo.

Espaçadores usados para instalar o motor por avante da parede de fogo.

Fixação macia de um motor, usando suportes absorventes de vibração

Tubulação de combustível

A seguir vem a tubulação para conectar o motor ao tanque de combustível. A posição do tanque é menos crítica com um motor a gasolina do que com um motor glow, porque a maioria dos motores a gás usa um carburador Walbro (com bomba) ou similar, que faz a sucção do combustível para o carburador, permitindo que o tanque possa ficar mais distante e mais baixo que o carburador, sem problemas. 

O mais importante é fazer furos suaves na parede de fogo para que a linha de combustível não se desgaste com a vibração. Eu faço um furo maior, deslizo a linha de combustível através dele e depois adiciono um pouco de Zap Goo (ou adesivo à base de silicone) para selar em torno da linha de combustível. Além disso, certifique-se de usar uma linha de combustível compatível com gasolina como o Tygon da DuBro, ProFlex da Sullivan ou similar. Use-o também dentro do tanque, bem como uma tampa de borracha à prova de gasolina. Uma excelente maneira de garantir que todo o hardware do seu tanque seja compatível com gasolina é usar o S449 – Universal Fuel Stopper ou o kit S469 – Heavy Duty Multi Fuel Stopper, ​​da Sullivan Products.

Prefiro usar uma instalação de tanque de combustível com 2 linhas e uma  conexão em T instalado no tubo que leva o combustível ao motor. A outra linha é a ventilação que sai pela parte inferior da parede de fogo, perto dos tubos de escape. É bom instalar um filtro de combustível entre o carburador e conexão em T. (N.T.: eu prefiro instalar o filtro na tubo de abastecimento do tanque).

Os elementos usados devem ser fabricado com materiais compatíveis com gasolina. 

Use também abraçadeiras para prender todas as conexões do tubo de combustível.

Da parede de fogo para frente

A parte interna da capota do motor pode ficar bem congestionada, especialmente se você instalar um sistema de bomba de fumaça e adicionar peso no nariz para balancear do modelo. Portanto, é melhor resolver todos os problemas de instalação do motor durante a construção ou montagem, do que tentar colocar tudo no lugar depois do avião pronto. 

Evite que fios soltos ou linhas de combustível entrem em contato com o motor ou com o sistema de escape. Use braçadeiras de plástico para prender fios e tubos soltos. Se precisar fazer alguma manutenção, eles podem ser facilmente cortados com um alicate.

Manter o compartimento do motor organizado garante o desempenho do motor,

 impedindo que os fios e tubos encostem na motor ou no escapamento.

Arrefecimento do motor

Quando você está testando o funcionamento do motor em um suporte o resfriamento raramente é um problema. Gosto de testar o motor no suporte para ajustar a mistura de combustível antes de instalá-lo no avião. 

Embora a operação de um motor com mistura pobre ou com de um hélice muito grande possam levar ao superaquecimento, a principal causa disto é o fluxo de ar insuficiente para dentro e para fora da capota do motor. 

Os motores com capô fechado tendem a operar em temperaturas mais altas do que os motores sem capô; portanto, certifique-se de ajustar levemente a mistura de combustível mais rica, para que o motor funcione cerca de 200 rpm abaixo da rotação máxima (N.T.: considere a altitude do local pois a rpm máxima mencionada no manual do motor é obtida ao nível do mar).

Para um fluxo de ar adequado, a área de saída do quente deve ter o dobro da área de entrada do ar frio. Com motores de cilindros em linha, como os P-51 Mustangs e Spitfires, o problema geralmente é no volume insuficiente de ar na área de entrada. 

Com projetos com motores radiais como o Grumman Hellcat, o F4U Corsair e o Mitsubishi Zero, o problema geralmente é muita área de entrada, em comparação com a saída. A maioria dos aviões ARF com motores com capuz fornece instruções adequadas sobre a quantidade de resfriamento do motor, mas, se não, lembre-se de que a área de saída deve ser cerca de uma vez e meia a duas vezes maior que a entrada de ar. 

Alguns aviões também se beneficiarão com um duto interno que ajuda a orientar o fluxo de ar de resfriamento em torno das aletas de resfriamento do cilindro do motor.

Capota em linha, como no P-51 Mustang, pode sofrer
 com a entrada insuficiente de ar de resfriamento.

Capota de motor radial. Observe a pequena área que permite o
 resfriamento do ar em frente da cabeça do cilindro.

Para um resfriamento adequado do motor, a saída de ar

 deve ser maior que a abertura da entrada.

Equipamento de campo

Para abastecer e esvaziar tanques de aviões a gasolina prefiro usar a bomba de combustível Kwik Fill da DuBro ou similar. Funciona muito bem, é resistente à gasolina e elimina o perigo de usar bombas elétricas. Também levo na caixa de campo um jogo de velas de ignição sobressalentes, filtros de combustível, linha de combustível e ferramentas básicas para fazer ajustes no motor, inclusive a chave de vela. Um balanceador de hélices também é uma boa ideia.

Com o uso dos transmissores de 2,4 GHz de hoje, as velas de ignição com resistor não são realmente necessárias. Porém, para minimizar qualquer possível interferência de RF, é sempre uma boa ideia usar velas de ignição com a letra “R” em seu número de identificação. Certifique-se de verificar a folga da vela de ignição com um medidor de espessura. A diferença deve estar entre 0,45 e 0,5 mm. Verifique as instruções se não tiver certeza.(N.T.: espessura de uma lâmina de estilete).

Mistura de Combustível

Hoje está ficando cada vez mais difícil encontrar gasolina sem adição de etanol. Embora demore algum tempo e muita gasolina passe pelo seu motor antes de afetar o desempenho, o álcool atrai água e a umidade causa corrosão. 

Assim, no final do dia, é aconselhável retirar completamente o combustível do tanque e ligar o motor até que se queime todo o combustível restante na tubulação e no carburador. 

É recomendável injetar um pouco de óleo lubrificante depois da operação. O Marvel Mystery Oil é uma excelente opção para tratamentos após a execução. 

Se o motor começar a ficar mais difícil para dar partida, verifique o filtro de combustível em linha (se houver) e a tela interna do filtro de combustível do carburador. Se mostrarem sinais de entupimento, substitua-os por novos. As telas internas da Walbro estão disponíveis na maioria das oficinas de reparo de motores para roçadeiras.

Para a maioria dos motores a gasolina, uma mistura de combustível entre 30:1 e 50:1 funciona muito bem e fornece a lubrificação adequada. Se não tiver certeza de qual proporção usar, consulte o manual do motor ou pergunte ao fabricante. Aqui estão algumas proporções populares recomendadas pelos fabricantes de motores.

Proporção	Volume de óleo/litro de gasolina
100:1	10 ml (somente para óleos sintéticos)
64:1	17 ml
50:1	20 ml
40:1	25 ml
30:1	33 ml

Finalizando

Os motores a gasolina instalados e configurados adequadamente são muito fáceis de usar e dão partida de forma confiável e sem muito esforço. Depois que o carburador estiver ajustado adequadamente, você poderá operá-lo por um longo tempo, sem necessidade de ajuste. 

Mas se você tiver um motor com problemas de partida, confira nossas dicas de solução de problemas em www.ModelAirplaneNews.com/enginetrouble (é necessário ser assinante para acessar).

Partida segura

Por motivos de segurança, recomendo o uso de um motor de partida elétrico, mas se você quiser apoiar o motor manualmente, esta é a melhor maneira de fazê-lo.

1. Verifique se o seu companheiro de voo segura o seu modelo para que ele não avance e verifique se a hélice está instalada corretamente. Sempre use um hélice balanceado.

2. Posicione o hélice (em relação ao curso de compressão do motor) de acordo com as instruções.

3. Desligue o interruptor de ignição e feche o afogador. Para puxar combustível para o carburador, gire o hélice até ver a gasolina fluindo através da linha de combustível e para dentro do carburador.

4. Abra totalmente o acelerador, ligue o sistema de ignição, mas mantenha o afogador fechado.

5. Gire a hélice novamente até ouvir o motor "tossir", sinal de que está devidamente preparado.

6. Feche o acelerador, avance totalmente o trim do acelerador e abra o afogador.

7. Gire a hélice algumas vezes e o motor deve dar partida. Caso contrário, desligue a ignição e repita o procedimento.

Segurança primeiro lugar

• Mantenha todo o combustível do motor armazenado em local seguro, longe de calor ou chamas.
• Instale sempre um interruptor de ignição do motor.
• O hélice vai levantar detritos, então coloque uma folha de compensado embaixo do avião para testes de motor. Também é uma boa ideia usar óculos de proteção.
• Remova qualquer coisa do bolso da camisa que possa cair e atingir a hélice.

Sempre tenha uma chave para a ignição e, se possível, uma chave de
segurança no seu transmissor.

Faça o teste do motor em uma área pavimentada ou use uma folha
 de compensado para minimizar a poeira e as pedras que voam.

Texto de Gerry Yarrish, publicado em The Hangar, uma publicação da Model Airplane News.
Fotos de Gerry Yarrish e Peter Hall.

Aeromodelismo: Asas do Vale convida para mais um Portões Abertos

O Clube de Modelismo Asas do Vale  está realizando mais um Portões Abertos, programado entre 31/10 e 01/11/2020 em sua sede, na cidade de Gaspar, Santa Catarina.

A participação é gratuita, mas é necessário fazer a inscrição aqui.

No site você escolhe o que pretende participar e seguir as instruções para completar a inscrição

O evento oferecerá:

• Área de Camping
• Praça de Alimentação
• Lojas e expositores
• Happy Hour
• Mercado de Pulgas
• Caça Raposa e Urubu-fly
• Auto-Rotação e Dorso (Heli)
• Corrida de Treinador e Jato
• Provas de Automodelismo
• Regata no Nautimodelismo

No sábado à noite, dia 31/10, haverá um happy hour na sede do clube com muito chopp gelado e aquela carne de dar água na boca.

(Valor por pessoa – R$ 50,00 – Chopp e Churrasco liberado)

O Asas do Vale fica na Rod. Jorge Lacerda 4100 em Gaspar, SC

Mais informações aqui.

Harley-Davidson: mais um alto executivo deixa a empresa

Michelle Kumbier,  vice-presidente sênior e diretora de operações da Harley-Davidson Motor Company,  está deixando a empresa no dia 3 de abril,  segundo um comunicado da empresa ao mercado, nesta terça-feira.

Como diretora operacional desde outubro de 2017, Kumbier supervisionou os mercados norte-americano e internacional da Motor Company, além de assumir responsabilidades nas de produtos e operações, com cerca de 4.500 funcionários sob sua liderança.

Ela é o mais recente executivo de alto escalão a deixar a empresa nos últimos meses, depois do ex-presidente e CEO Matt Levatich, de Paul Jones (vice-presidente e diretor jurídico) e de Heather Malenshek, vice-presidente sênior de marketing.

Michelle Kumbier ingressou na Harley-Davidson em 1997 e desde então assumiu funções com crescente responsabilidade em compras, planejamento estratégico, desenvolvimento de novos negócios, peças e acessórios.