Harley-Davidson apresenta o catálogo 2016

2016 Harley-Davidson Street Glide CVO

A Harley-Davidson apresentou a linha 2016 no Brasil nesta terça-feira, 29/9/2015. 

Os modelos serão mostrados no Salão Duas Rodas 2015, na próxima semana, e as vendas começam em janeiro do próximo ano. 

Veja preços, a partir de janeiro/2016:

SPORTSTER

• Iron 883 - a partir de R$ 42.900
• Forty-eight - a partir de R$ 50.700
• 1200 Custom - a partir de R$ 51.100

2016 Harley-Davidson Forty-Eight

DYNA

• Street Bob - a partir de R$ 55.800
• Low Rider - a partir de R$ 58.400
• Fat Bob - a partir de R$ 59.900

2016 Harley-Davidson Fat Bob

SOFTAIL

• Deluxe - a partir de R$ 69.900
• Fat Boy - a partir deR$ 69.900
• Fat Boy Special - a partir de R$ 70.900
• Breakout - a partir de R$ 73.700
• Heritage Softail Classic - a partir de R$ 74.100

2016 Harley-Davidson Softail Deluxe

V-ROD

• Muscle - a partir de R$ 78.500
• Night Rod Special - a partir de R$ 79.900

TOURING

• Road King Classic - a partir de R$ 80.300
• Street Glide Special - a partir de R$ 90.400
• Ultra Limited - a partir de R$ 102.800

2016 Harley-Davidson Ultra Limited

CVO

• Street Glide - R$ 134.200
• Limited - R$ 151.200

2016 Harley-Davidson CVO Limited

Todas as motocicletas da família Sportster contam com nova suspensão dianteira, além de amortecedores traseiros renovados.

Com a alteração na parte traseira, também se tornou possível o ajuste de pré-carga na suspensão traseira. A linha Sportster 2016 passa a contar com uma ferramenta especial para realizar o ajuste.

Suspensão traseira da Harley-Davidson Forty-Eight 2016

Ainda seguindo com os ajustes para tornar os modelos mais confortáveis, a empresa adicionou assentos novos em todos os modelos da família. Além de novo desenho, existe mais espuma nos bancos.

Banco da Harley-Davidson Iron 883 2016

Modelo de entrada da Harley-Davidson no Brasil, enquanto o mercado brasileiro ainda aguarda a chega da Street 750, a Iron 833 também ganhou outras novidades.

O modelo recebeu novo grafismo, com uma águia no tanque, novas peças em preto fosco, como a tampa de filtro de ar, protetor de correia, ponteiras e protetores de escape.

2016 Harley-Davidson Iron 883

Segundo a fabricante, esses itens foram inspirados no estilo militar. Com a adoção de rodas de alumínio, o modelo ficou 3,5 kg mais leve. O motor segue o mesmo Evolution 883.

Além das alterações mencionadas, a Forty-Eight também recebeu novo grafismo. Inspirado no estilo dos anos 1970, o tanque possui listras horizontais e ainda é possível ver este acabamento na ponteira do escapamento, coroa traseira e protetor de correia.

A exemplo da 883, a Forty-Eight também passa a utilizar rodas de alumínio, mais leves que as anteriores. Elas possuem nove raios e um acabamento preto sólido com destaques usinados.

Os preços ficaram bem salgados; a Ultra Limited era vendida em janeiro de 2014 por R$81.900.

Vamos ver como o mercado irá reagir.

N/M "Carl Hoepcke": Vida e Morte de um navio

N/M "Carl Hoepcke", passando pela ponte Hercílio Luz.

O N/M Carl Hoepcke foi um navio da Empresa Nacional de Navegação Hoepcke, de Florianópolis, SC.

Foi construído em 1926 no estaleiro F. Schichau Werft GmbH, de Elbing, próximo a Danzig (atual Gdańsk), então parte da Alemanha.

Tinha 62,4 metros de comprimento, 10,96 metros de boca e calado máximo de 12 pés (3,66 metros). Era propulsado por dois motores diesel de 1.200 HP, acionando dois hélices. Era equipado com câmara frigorífica e máquina de gelo.

Foi incorporado à pequena frota da ENNH em julho de 1927, ao chegar em Florianópolis vindo de Hamburgo, com um carregamento de 900 toneladas de carvão. 

N/M Carl Hoepcke

O fundador da ENNH, Carl Franz Albert Hoepke, havia falecido em 1924 e o navio foi batizado por sua neta de 14 anos, Ilse Weineck.

A ENNH tinha sua base no Porto de Florianópolis, com cais e trapiche próprios, na praia de Rita Maria, próximo de onde se encontra a desativada Ponte Hercílio Luz.

Cais Rita Maria, com o Carl Hoepcke, Anna e Max atracados.

A sua frota consistia de mais 3 navios:

N/M Max, construído na Alemanha em 1897, foi o primeiro navio da companhia.

N/M Meta, adquirido em 1905, construído no Estaleiro AG Vulcan, de Hamburgo

N/M Anna, adquirido em 1909, também construído na Alemanha.

O N/M Carl Hoepcke era um navio moderno para a época e bastante luxuoso. Acomodava 50 passageiros na primeira classe e 60 passageiros na terceira classe. Tinha ainda 2 camarotes de luxo, que eram usados pela família Hoepcke em suas viagens no navio.

Era equipado com dois salões: um refeitório com mesas redondas e cadeiras giratórias e o “fumador”, com divãs e poltronas em couro.

No refeitório havia um piano, que na maioria das vezes era tocado pelo telegrafista de bordo, que também era pianista, Cristaldo Araújo. Pratarias e louças finas davam um requinte aos ambientes.

Ele operou sob a bandeira da ENNH de 1927 a 1960, ligando os portos de Laguna, Florianópolis, Itajaí e São Francisco do Sul a Santos, São Sebastião, Ilhabela, Ubatuba e Rio de Janeiro.

Aviso de saídas, publicado em jornal de Santos, SP

Em setembro de 1939 em rota para o Rio de Janeiro, o navio bateu e encalhou numa laje de pedra nas costas de Armação da Piedade, hoje parte da cidade de Governador Celso Ramos, ao norte Florianópolis. O navio desencalhou por meios próprios e foi rebocado para o Estaleiro Arataca, de propriedade da ENNH, onde foi reparado.

Na tarde de 27 de setembro de 1956, o N/M Carl Hoepcke teve um incêndio na praça de máquinas, a 15 milhas náuticas do porto de Santos, de onde tinha zarpado. Havia 130 passageiros a bordo. Houve pânico e muitos passageiros se jogaram ao mar, mas foram resgatados, com a perda de uma vida.

O incêndio só foi debelado no dia seguinte, com uma manobra arriscada da tripulação: foram abertas as válvulas de fundo, para que a água do mar invadisse o navio e apagasse o fogo.  O navio foi rebocado para Florianópolis pelo N/M Anna, da mesma empresa.

O N/M Carl Hoepck, ainda como navio de passageiros, atracando no cais Rita Maria

Na obra de recuperação do incêndio o N/M Carl Hoepcke foi transformado de navio de passageiros para cargueiro, perdendo o glamour que o cercou durante 29 anos.

Devido ao custo de dragagem permanente do canal de acesso à baía norte e a priorização dada ao transporte rodoviário de carga, o porto de Florianópolis foi fechado, em 1964. Em consequência, a Empresa Nacional de Navegação Hoepcke foi desativada e seu porto e trapiche fechados definitivamente. Todos os navios foram vendidos.

O aterro realizado em 1973 acabou, definitivamente, com a Praia Rita Maria e toda a história daquele importante local para Santa Catarina.

Durante algum tempo o N/M Carl Hoepcke navegou, desta vez com o nome de N/M Paissandu. Mais tarde foi vendido a empresários de São Paulo e rebocado, já sem os motores, para o porto de Santos.

O navio foi novamente batizado, desta vez com o nome de Recreio e transformado em restaurante e boate flutuante. Sua última atividade foi a festa do réveillon de 1971.

Na madrugada de 26 de fevereiro de 1971, um temporal com fortes ventos  rompeu suas amarras e ex-Carl Hoepcke foi lançada na areia da Ponta da Praia, em Santos. Uma tentativa de desencalhe foi feito, sem sucesso, meses depois. Mais tarde tentou-se desmanchar o navio, cortando-o com maçarico, mas a empreitada também foi descontinuada. Ele continuou ali, abandonado por seus proprietárias e pelas autoridades marítima e portuária, durante 30 anos.

O "Recreio", ex-Carl Hoepcke, encalhado em Santos

Aos poucos o mar e a areia foram encobrindo o casco abandonado, que reapareceu, como um fantasma em 1999, criando uma séria questão de segurança na praia.

Casco soçobrado do Carl Hoepcke, aparecendo na baixa da maré, em Santos

Em janeiro de 2006 a prefeitura de Santos começou a remover os destroços, com os serviços sujeitos aos movimentos da maré e ao bom tempo. 

Operários trabalhando nos restos do ex-Carl Hoepcke

A maior parte do casco do Carl Hoepcke havia sido retirada no final de 2009, quando os serviços foram suspensos. Mas as partes ainda existentes continuam a oferecer risco aos banhistas.

A Alma não envelhece

Todos vamos envelhecer… 

Querendo ou não, iremos todos envelhecer. 

As pernas irão pesar, a coluna doer, o colesterol aumentar. A imagem no espelho irá se alterar gradativamente e perderemos estatura, lábios e cabelos. 

A boa notícia é que a alma pode permanecer com o humor dos dez, o viço dos vinte e o erotismo dos trinta anos. O segredo não é reformar por fora. 

É, acima de tudo, renovar a mobília interior: tirar o pó, dar brilho, trocar o estofado, abrir as janelas, arejar o ambiente. Porque o tempo, invariavelmente, irá corroer o exterior. 

E, quando ocorrer, o alicerce precisa estar forte para suportar. 

Erótica é a alma que se diverte, que se perdoa, que ri de si mesma e faz as pazes com sua história. Que usa a espontaneidade pra ser sensual, que se despe de preconceitos, intolerâncias, desafetos. 

Erótica é a alma que aceita a passagem do tempo com leveza e conserva o bom humor apesar dos vincos em torno dos olhos e o código de barras acima dos lábios. 

Erótica é a alma que não esconde seus defeitos, que não se culpa pela passagem do tempo. 

Erótica é a alma que aceita suas dores, atravessa seu deserto e ama sem pudores. 

Aprenda: bisturi algum vai dar conta do buraco de uma alma negligenciada anos a fio.

Texto de Adélia Prado.

H-D Sportster 1200 Custom vs. Indian Scout

Indian Scout 2015 e Harley-Davidson 1200 Custom 2015

A revista virtual MotoUSA fez um teste comparativo entre a Harley-Davidson Sportster 1200 Custom e a Indian Scout. 

Com a entrada da Indian Motorcycles no mercado brasileiro, onde o modelo mais acessível deve ser a Scout, considero válido comentar o teste.

A Harley-Davidson e a Indian competiram, ombro a ombro durante muitas décadas, as duas marcas são as mais icônicas nos EUA, ainda que a Motor Company seja a única das duas que está em operação plena desde sua fundação, em 1903. A Indian Motorcycles, apesar de ter seu início dois anos antes como Hendee Manufacturing Company (o nome Indian só foi usado a partir de 1928), perdeu a liderança do mercado americano para sua concorrente de Milwaukee a partir de 1920. Várias decisões estratégicas equivocadas fizeram com que a Indian Motorcycles tenha falido em 1953.

2015 Harley-Davidson 1200 Custom

As motocicletas Sportster e Scout tem uma história muito antiga. O modelo produzido pela Harley-Davidson debutou em 1957 e é produzida até hoje, em 5 versões diferentes, mostrando que a Sportster tem uma valor bem forte para a fábrica e seus clientes. Pelo volume de vendas, tanto doméstico como internacional, a Sportster não mostra nenhum indício de velhice e continua como um dos carros-chefes da lendária marca.

Já a Indian Scout, produzida de 1920 a 1949, tem sua própria história no mundo do motociclismo. Muitos consideram a 101 Scout como a melhor motocicleta já produzida pela Indian. Este modelo foi imortalizado pelo recorde de velocidade obtido pelo neozelandês Burt Munro (Herbert James Munro, 1899-1978) em 1967, quando ele atingiu a velocidade oficial de 295,453 km/h no Great Salt Lake, no estado de Utah, nos EUA. A velocidade medida dentro da milha marcada foi de 331 km/h (205,67 mph).

2015 Indian Scout

Este feito está registrado no filme “The World’s Fastest Indian”, onde Munro é interpretado pelo grande ator inglês Sir Anthony Hopkins (vale a pena assistir!).

A Indian Scout ficou dormente por mais de 60 anos, até tornar a ser produzida, desta fez pela Polaris Industries, a nova dona da marca.

Já que as duas motocicletas são os modelos de entrada de suas respectivas marcas, a comparação é inevitável.

H-D Custom 1200 e Indian Scout, sendo testadas na Califórnia

Os primeiros números já indicam as semelhanças e diferenças entre as duas: em ordem de marcha, ambas se parecem, com a Sportster  pesando 257,8 kg e a Indian com 256,1 kg.

A Sportster tem mais torque (9,008 kg-m @ 3800 rpm) do que a Scout (8,783 kg-m @ 5900 rpm). A Indian precisa de uma rotação muito maior para atingir seu torque mais elevado.

Por outro lado, a Scout tem mais potência (84,88 HP @ 7900 rpm) do que a Sportster (60,78 HP @ 5800 rpm). De novo, a Indian Scout precisa de mais rotação do que a H-P Sportster para atingir o ponto máximo.

Com relação ao consumo de combustível, a Indian Scout é mais econômica (16,84 km/l) do que a Sportster (16,2 km/l), mas a Scout tem menos autonomia por tem um tanque de menor capacidade (12,5 litros), do que a Sportster (17,03 litros).

O primeiro teste foi de frenagem, na velocidade de 60 mph (96,6 km/h);  a H-D 1200 Custom  parou em 44,5m, enquanto a Indian Scout precisou de 46,1m para parar.

Os pilotos que fizeram o teste gostaram mais do conforto proporcionado pela Sportster 1200 Custom, do que a Indian Scout, considerando a altura do banco, posição dos pedais e do guidão, mas isto é muito pessoal.

H-D 1200 Custom em primeiro plano e Indian Scout ao fundo

Na cidade, a Sportster é melhor de pilotar, com o motor respondendo precisamente no trânsito de para-e-anda.

Na rodovia, porém, o desempenho da Scout foi considerado melhor; a Sportster 1200 Custom vai de zero a 60 mph em 5,6 segundos, enquanto a Scout consegue atingir esta velocidade em 4,9 segundos. Esta diferença é basicamente devida ao atraso no engate das marchas, com a Scout respondendo mais rapidamente. Ademais, a Sportster tem uma transmissão de 5 marchas, enquanto a Scout oferece 6 marchas. A Sportster também perde da Scout no desconforto devido ao calor, por ser resfriada a ar, enquanto sua concorrente tem resfriamento a líquido.

Pilotando em estradas sinuosas, ambas comportaram-se muito bem, mesmo nas curvas mais fechadas.

A Harley-Davidson Sportster 1200 Custom tem custo mais baixo, sendo oferecida a um preço de lista de US$10.700,00. Já a Indian Scout é mais cara, com o preço sugerido de US$11.300,00.

A conclusão do teste comparativo é que a Harley-Davidson Sportster 1200 Custom tem a melhor frenagem e preço menor, o desempenho na cidade é mais responsivo e o conjunto banco/posição de pilotagem é mais confortável, especialmente em viagens mais longas.

Por outro lado, a Indian Scout é mais potente, com melhor manejo, consumo e suspensão.

Vai ser um briga boa.

Harley-Davidson oferece "Test-Ride" no Brasil

A Harley-Davidson promove, até o final de novembro, um programa de marketing baseado em test ride para todos os modelos disponíveis no Brasil.

“Para participar, clientes e fãs devem dirigir-se a uma concessionária Harley-Davidson e escolher o modelo de seu interesse, de acordo com a disponibilidade da loja. Além de terem a oportunidade de pilotar uma lendária motocicleta H-D, os entusiastas receberão um brinde exclusivo da marca após realizar o test ride”, informou a montadora em comunicado à imprensa especializada. 

Até o final deste mês, a Harley-Davidson ainda mantém promoção para as linhas Sportster, Softail e V-Rod.

Para divulgar a campanha, a Harley-Davidson preparou anúncios especiais que vão ao ar em canais de TV. 

As peças publicitárias são baseadas no conceito Dark Custom, que é recém-chegado ao país e tem foco na linha Sportster.

“Com destaque para a Iron 883 e Forty-Eight, o movimento tem o objetivo de aproximar ainda mais a marca de uma nova geração de motociclistas, formada por jovens ansiosos por criar seus próprios valores e viver intensamente” diz a H-D do Brasil.

Uma Harley-Davidson por US$430.000?

Estilo bem incomum de tanque de gasolina.

Uma Harley-Davidson de 90 anos, enferrujada, empoeirada, com rodas amassadas e pneus furados foi vendida por US$430.000,00 ($600.000 dólares australianos) em um leilão em Melbourne, Austrália, na segunda-feira, 21/9/2015.

O vencedor do leilão – um cidadão local – conseguiu ganhar de um concorrente dos EUA, que participava via telefone, e declarou que a motocicleta vai continuar na Austrália.

O preço, suficiente para comprar uma casa de três quartos num ótimo bairro, estabeleceu um novo recorde em leilões de motocicletas.

A motocicleta é uma das mais raras Harley-Davidson no mundo, uma FHA 8-válvulas V-Twin de corrida, equipada com um sidecar.

O passageiro no sidecar ficava deitado.

A motocicleta Harley-Davidson de corrida, com o motor FHA 8-Valve V-Twin, participou pela última vez numa competição no final dos anos 1930.

Menos de 50 unidades foram fabricadas pela Motor Company – alguns até dizem que foram menos – no período entre 1916 e 1928. O modelo leiloado foi fabricado em 1927, sendo uma das últimas produzidas.

A motocicleta competiu pela última vez no final dos anos 1930 e ficou guardada num armazém por mais de 50 anos.  Continuou virtualmente intocada desde então e acredita-se ser uma das cinco Harley-Davidson com motor 8-valve existentes no mundo ainda em sua condição original (sem restauração).

O motor Harley-Davidson FAH 8-valve V-Twin

Projetada e fabricada para competição de velocidade, as Harley-Davidson FHA 8-Valve V-Twin tinham preço bem acima do mercado, uma política da Motor Company para seus modelos de competição. A intenção era evitar que fosse comprada pelo motociclista comum, já que não era projetada para as ruas e estradas.

O comprador  não deve restaurá-la. Uma motocicleta como está é muito mais valiosa no estado em que se encontra, do que sendo restaurada.

Afinal, como ele mesmo disse, “só se é original uma vez!”

Pneu Michelin Scorcher para Harley-Davidson

Michelin Scorcher 31

A Michelin anunciou que a linha de pneus Scorcher, instalado como equipamento original em vários modelos de motocicletas da Harley-Davidson, estará também disponível nas lojas especializadas, além dos revendedores H-D.

Segundo a Michelin, os pneus Scorcher oferecem grande aderência, vida útil mais longa, conforto e pilotagem segura e precisa.

Estes pneus foram projetados especialmente para motocicletas Harley-Davidson e são produzidos em três versões: Scorcher 11 (equipamento original em modelos Sportster e V-Rod), Scorcher 31 (para Sportster e Dyna) e Scorcher 32 para a Fat Bob.

Os pneus Michelin Scorcher são encontrados nos sites de concessionárias Harley-Davidson nos EUA com preços a partir de US$150,00.

A Michelin também produz a linha de pneus Michelin Commander II, equipamento original da linha Touring da Harley-Davidson.

Professor reprova a turma inteira

Um professor de economia de uma universidade americana, disse que nunca havia reprovado um só aluno, até que reprovou uma classe inteira.

Como isto aconteceu?

Esta classe em particular havia insistido que o socialismo realmente funcionava. Diziam que com um governo assistencialista intermediando a riqueza, ninguém seria pobre e ninguém seria rico, tudo seria igualitário e justo para todos.

O professor então disse: "Ok, vamos fazer um experimento socialista nesta classe. Ao invés de dinheiro, usaremos suas notas nas provas."

Todas as notas seriam concedidas com base na média da classe, e portanto seriam 'justas'. Todos receberão as mesmas notas, o que significa que em teoria, ninguém será reprovado, assim como também ninguém receberá um "10".

Após calculada a média da primeira prova, todos receberam "7".
Quem estudou com dedicação ficou indignado, mas os alunos que não se esforçaram ficaram muito felizes com o resultado.

Quando a segunda prova foi aplicada, os preguiçosos estudaram ainda menos - eles esperavam tirar notas boas de qualquer forma.
Já aqueles que tinham estudado bastante no início, resolveram que eles também se aproveitariam do trem da alegria das notas. Como resultado, a segunda média das provas foi "4". Ninguém gostou.

Depois da terceira prova, a média geral foi um "1".

As notas não voltaram a patamares mais altos, mas as desavenças entre os alunos e a busca por culpados passaram a fazer parte da atmosfera das aulas daquela classe.

No final das contas, ninguém queria mais estudar para beneficiar o resto da sala.

No final do período, todos os alunos foram reprovados e tiveram que repetir aquela disciplina... para sua total surpresa!

O professor explicou: "O experimento socialista falhou porque quando a recompensa é grande, o esforço pelo sucesso individual é grande. Mas quando o governo elimina todas as recompensas ao tirar coisas dos que trabalham para dar aos que não batalharam por elas, então ninguém mais vai tentar ou querer fazer seu melhor. E todos sofrem por isto."

• Você não pode levar o mais pobre à prosperidade apenas tirando a prosperidade do mais rico;
• Para cada um recebendo sem ter que trabalhar, há uma pessoa trabalhando sem receber;
• O governo não consegue dar nada a ninguém sem que tenha tomado de outra pessoa, pois o governo não produz nada;
• Ao contrário do conhecimento, da educação e da experiência, que se consegue aumentar ao ser compartilhado, é impossível  multiplicar a riqueza tentando dividi-la;
• Quando metade da população entende que não precisa trabalhar, pois a outra metade irá sustentá-la, e quando esta outra metade entende que não vale mais a pena trabalhar para sustentar a primeira metade, então chegamos ao começo do fim de uma nação.

O socialismo do Estado foi inaugurado com a criação da União Soviética em 1917. Depois de ter causado a morte de quase 100 milhões de pessoas nos 72 anos de sua existência, fracassou no mundo inteiro. Sua pá de cal foi lançada quando o muro de Berlim foi destruído em 1989.

Dos países comunistas que existiam em 1989, só restam a China (que tem uma economia capitalista), a Coréia do Norte e Cuba, os dois últimos nos piores limites de pobreza e falta de liberdade.

Cuba está procurando um caminho para um futuro promissor, ao restabelecer as relações diplomáticas com seu arqui-inimigo, os Estados Unidos. Naturalmente o restabelecimento de relações comerciais e de investimentos americanos na ilha do Caribe, que virão em seguida, tranformarão Cuba num próspero país, em menos de uma década.

A Coréia do Norte, por sua vez, deverá continuar atrasada e miserável!

Outros países estão seguindo o caminho da Coréia do Norte e a Venezuela é o seu maior exemplo. Hoje, comprar papel higiênico, fralda descartável e absorvente higiênico, sem falar de muitos produtos alimentares, só no câmbio negro.

Vale a pena refletir sobre isto e comparar com o que está acontecendo no nosso país.

Dois Harley-Davidson Tri Glide em Floripa

Não, eles não estavam à venda.

Um grupo de harleyros chilenos está passeando pelo Brasil e passaram na Floripa H-D hoje de manhã, quando eu estava por lá.

Conversei com um deles, o Claudio Cuevas, muito simpático. Ele contou que participa de um grupo de 150 harleyros de Santiago, que se dividem em subgrupos, de acordo com o tipo de motociclismo que gostam de curtir.

O Tri Glide do Claudio Cuevas.

O grupo dele faz viagens pelos países vizinhos e esta é a terceira vez que visitam o Brasil, primeira no sul. Ficaram encantados.

Eles preferem fazer a travessia sozinhos e as esposas sempre seguem por avião. Levaram 4 dias para rodar os 2.900 km de Santiago até Florianópolis. Estão em três Tri Glide, uma Ultra e uma Road King.

Perguntei como os Tri Glides tem se comportado nas estradas brasileiras, uma das minhas preocupações. Segundo ele, sem problema. Um pouco mais de trabalho para desviar dos buracos, em algumas estradas menos cuidadas, mas na média o desempenho foi muito bom.

Um detalhe me chamou a atenção: os Tri Glides vendidos no Chile não são equipados com rádio-transmissor na Faixa Cidadão (CB radio). O Claudio nem sabia que existia isto, nas Touring. Ficou encantado quando mostrei como funcionava, na minha Ultra Limited. Talvez seja uma restrição legal. Ele não soube me dizer.

Perguntei se fizeram a importação direta e a resposta foi negativa. Compraram na revenda H-D de Santiago.

Interessante a questão do preço: o Tri Glide custa US$50.000, no Chile. Pensei que fosse mais barato.

Brasileiro, um palhaço!

Não, não é. O cidadão brasileiro não é palhaço. Mas é tratado como se fosse, pelo Estado.

Depois de uma campanha nacional, obrigando todos os veículos a estarem equipados com extintores de incêndio tipo ABC, o Conselho Nacional de Trânsito decide que o extintor passa a ser opcional.

Em outras palavras: quem comprou o tal extintor, para evitar multas e outras ameaças, pode jogá-lo no lixo, se quiser.

E as pessoas ficam espantadas quando eu digo que deixei de ser brasileiro e "estou" brasileiro. Por enquanto!

Vendas de motocicletas recuam 10,1% no ano

 

Conforme levantamento divulgado pela ABRACICLO, a produção de motocicletas em agosto registrou 114.162 unidades, em comparação a igual período do ano passado (129.767). Os índices são negativos, com descréscimo de 12%.

Já no acumulado do ano a retração chega a 11,9%, passando de 1.038.714 motocicletas, em 2014, para 914.752, em 2015.

As vendas no atacado – das montadoras para suas concessionárias – totalizaram 101.927 unidades em agosto e queda de 15,7% frente ao mesmo mês de 2014 (120.941).

Em relação à comercialização interna dos oito primeiros meses de 2015 (854.674), a retração foi de 10,1%, quando comparado a 2014, com 950.684 unidades.

As vendas da Harley-Davidson continuam em queda e a projeção para 2015 (baseada nos primeiros oito meses do ano) indicam a venda de 6.466 unidades para os seus revendedores.

Projeção feita anteriormente, baseado no resultado do primeiro semestre, indicava um total de 6.617 motocicletas a serem vendidas pela Moto Company no Brasil. A continuar a tendência, a HDMC deve ter um resultado pior do que o mercado, neste ano.

A surpresa, sem dúvida, foi o expressivo crescimento da BMW Motorrad, com um saldo positivo de 71,2% até agosto e projeção de crescimento de 41,2% em 2015.

Veja o quadro:

Veja também: Harley-Davidson do Brasil: Fazendo um bom trabalho de vendas?

A India Motorcycles vai dividir o mercado com a Harley-Davidson?

Segundo matéria de autoria de Aldo Tizzani, publicada no site Moto.com.br, a motocicleta produzida pela Polaris está com muita vontade de se tornar uma opção às icônicas Harley-Davidson, aqui no Brasil.

Veja a matéria (as fotos foram colocadas por mim):

Há algum tempo não tínhamos a chegada de uma marca realmente nova ao cenário motociclístico brasileiro. Entre idas e vindas, KTM, Triumph e Ducati, por exemplo, sofreram com o efeito ‘boomerang’, mas recentemente fincaram os pés no País com suas subsidiárias. Agora é a vez da centenária Indian Motorcycle, primeira fabricante norte-americana de motos, a desembarcar oficialmente no Brasil com cinco novos modelos.

Acreditando em um futuro promissor, a marca já estabeleceu com uma linha de montagem em Manaus (AM) – em parceria com a Dafra Motos –, a primeira fora dos Estados Unidos. A marca, que pertence desde 2011 ao Grupo Polaris, já escolheu os modelos que marcarão sua estreia no mercado nacional: Scout, Chief Classic, Chief Vintage, Chieftain e a Roadmaster. Os preços ainda não foram definidos pela fabricante, mas o lançamento oficial acontece durante o Salão Duas Rodas, que acontece entre 7 e 12 de outubro, no Anhembi, em São Paulo (SP).

“As Indian são motos com excelente ciclística, alto nível de tecnologia e acabamento, além de muito conforto. Não viemos para brincar. Estamos tratando o mercado brasileiro com muita seriedade e respeito. Acreditamos na qualidade e potencial de nossos produtos”, analisa Rodrigo Lourenço, diretor geral da Polaris do Brasil.

Rede e planos

Em sua fase de implantação, a marca terá lojas exclusivas com showroom de produtos e oficinas completas. Inicialmente, a rede de concessionárias estará em quatro capitais: São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (BH), e Florianópolis (SC). Até 2016, a marca promete mais quatro concessionárias. “A meta para o primeiro ano é comercializar mil unidades. A Scout será nosso ‘carro-chefe’ e representará pouco mais de 50% de nossas vendas. Apesar da flutuação do câmbio, teremos preços bastante competitivos perante a concorrência”, explica Lourenço, diretor geral da Polaris do Brasil.

A Scout, por exemplo, deve ter preço cerca de 10% acima de sua principal concorrente, a Harley-Davidson Iron 883, que tem preço sugerido de R$ 34.900. Apesar de mais cara, a Indian Scout leva vantagem em desempenho, já que traz motor de V2, de 1.133 cc e refrigeração líquida.

Os outros modelos, integrantes das linhas Cruiser (Chief Classic), Bagger (Chief Vintage e Chieftain) e Touring (Roadmaster) terão, é claro, como principais concorrentes as motos Harley (linhas Dyna, Softail e Touring), mas também alguns modelos japoneses como, por exemplo, a linha Suzuki Boulevard, a Yamaha Midnight Star 950 e até mesmo a Honda Gold Wing.

Duelo com a Harley

Para Lourenço, apesar de a marca não estar até então no mercado brasileiro, a Indian exerce uma simpatia à primeira vista, seja por sua história, seja por seu logotipo. “A Harley, por sua vez tem carisma e o status de moto premium. Mas há espaço para as duas marcas conviverem em harmonia, porém dividindo o mesmo perfil de consumidor. Uma coisa é certa, a briga não vai ser fácil, mas há mercado para todos”, explica, com muito tato, o executivo da Polaris.

Segundo Rodrigo Lourenço, a Indian é destinada a um público que quer um produto exclusivo que proporcione novas experiência e boas lembranças. “Dessa forma, queremos que o motociclista pilote nossas motos e compare. Este cliente será nosso fiel depositário. Ou seja, estamos buscando clientes pré-dispostos a experimentar nossas motos”, comenta o diretor da Polaris, afirmando que estes motociclistas “vão gostar da experiência!”.

História

Além da questão puramente comercial, outro objetivo da Indian no Brasil é mostrar que a marca oferece produtos com boa dose de tecnologia embarcada, mas com uma boa dose de tradição em duas rodas. História que, aliás, ficou imortalizada no filme “Desafiando os Limites”, de 2005. A película mostra a história de vida do neozelandês Burt Munro (Anthony Hopkins) que passou anos reconstruindo uma Indian 1920. Apesar de todo tipo de dificuldade, a moto conquistou o recorde mundial velocidade no Deserto de Bonneville (EUA) em 1967.

Fundada em 1901, a Indian Motorcycle foi adquirida em 2011 pelo Grupo Polaris – fabricante de quadriciclos, UTVs, motos aquáticas, e de outra marca de motocicletas, a Victory Motorcycles. De lá para cá houve uma injeção de dinheiro da Polaris para renovar a Indian, porém mantendo sua identidade e características de marca. Conheça abaixo o line-up com o qual a Indian Motorcycle pretende ganhar mercado no Brasil. Tudo vai depender do preço das motos, de haver uma rede de concessionárias capaz de oferecer peças de reposição e assistência técnica adequada para conquistar a confiança do consumidor.

Line-up Indian Motorcycle no Brasil

- Scout

Lançada em 2014 nos Estados Unidos, a nova Indian Scout faz uma releitura de um famoso modelo da marca nos anos de 1920, 30 e 40. Com um visual longo e baixo, a Scout é equipada com um novíssimo motor DOHC (duplo comando de válvula) V-Twin de 1.133 cm³ e oito válvulas, o primeiro propulsor da Indian com sistema de arrefecimento a líquido. Capaz de gerar 100 cavalos de potência as 8.100 rpm e torque máximo de 9.98 kgf.m aos 5.900 giros, conta ainda com injeção eletrônica de combustível e acelerador eletrônico “ride-by-wire”.

2015 Indian Scout

- Chief Classic

Com visual bastante clássico das motos do segmento cruiser, a Chief Classic traz as clássicas linhas das motos Indian: paralamas envolventes na dianteira e na traseira com uma boa dose de cromados. O modelo sai de fábrica com o novo motor ThunderStroke V-Twin de 111 polegadas cúbicas (1.811 cm³), criado pela Polaris para essa nova fase da Indian. A potência não é divulgada, mas o torque é de incríveis 14,1 kgf.m a 2.600 rpm. Freios ABS, sistema de ignição keyless e Cruise control são itens de série, ao menos nos Estados Unidos.

2015 Indian Chief Classic

- Chief Vintage

Como já fica claro no nome, a Chief Vintage tem inspiração retrô nas clássicas baggers da marca – o termo bagger é utilizado para descrever as motos custom com malas laterais e para-brisa de série. No caso da Chief Vintage não é diferente: o modelo tem malas em couro e para-brisa removível. A propulsão fica por conta do mesmo V2 Thunder Stroke 111 de 1.811 cm³. O modelo traz os mesmo itens de série que a Chief Classic, ABS, ignição Keyless e Cruise Control.

2015 Indian Chief Vintage

- Chieftain

Mais uma bagger, a Chieftain, entretanto, tem carenagem fixa e malas laterais rígidas. O motor é o mesmo V2 de 1.811 cm³ com refrigeração a ar. Mas a Chieftain traz sistema de áudio na carenagem frontal e malas laterais com conexão Bluetooth. Além dos mesmos itens de conforto de série, a Chieftain traz o tradicional logo de um índio pintado no tanque.

2015 Indian Chieftain

- Roadmaster

Motocicleta mais completa e luxuosa do line-up da Indian, a Roadmaster é uma autêntica Touring: além da enorme carenagem frontal com painel completo, sistema de som etc, o modelo traz malas laterais e um top-case que incorpora encosto para a garupa. O parabrisa tem ajuste elétrico e os bancos são feitos em couro. O motor é o tradicional V2 de 1811 cm³. Vem para brigar de frente com a luxuosa Harley-Davidson Ultra Limited.

2015 Indian Roadmaster

O esforço publicitário da Indian Motorcycles tem conseguido espaço na mídia especializada, no Brasil, sempre sedenta de novidades.

Vamos ver como o mercado brasileiro de motocicletas de grande porte vai reagir, especialmente com o dólar tão valorizado.

Atualização: vale a pena ler a postagem do Wolfmann no seu blog, sobre os preços que a Indian pretende praticar no Brasil.

Você precisa de tudo o que compra?

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Que tal rever suas prioridades?

Multas de trânsito: imposto disfarçado

A nova máquina de arrecadar dinheiro 

Várias postagens aqui no blog tratam disto. O golpe em cima do cidadão é aplicado de uma forma bem simples: reduza a velocidade abaixo da capacidade da via, instale radares e comece a faturar.

Em algumas cidades - e Itajaí, em Santa Catarina é um exemplo - a roubalheira oficial vai mais longe; determine a velocidade e coloque os radares multando 10 km/h abaixo do limite. É simples. A via tem 60 km/h como velocidade padrão, mas nos pontos onde o radar é colocado a velocidade é rebaixada (numa extensão de menos de 100m) para 50 km/h. Não tem como errar, é faturamento fácil.

O Editorial do O Estado de São Paulo de domingo, fala sobre a crescente "indústria de multas" de trânsito no Brasil, especificamente na cidade de São Paulo.

Novo recorde de multas

Os mais recentes dados sobre as multas de trânsito na capital mostram que elas continuam crescendo como sempre, batendo a cada ano um novo recorde e reforçando as velhas suspeitas de que existe mesmo uma próspera “indústria da multa”. Os outros aspectos dessa questão também seguem inalterados – os motoristas estão mal educados e imprudentes como sempre, e as dúvidas quanto à correta aplicação da dinheirama das multas não se dissiparam.

Com relação ao número de multas, no primeiro semestre deste ano foram aplicados mais de 6 milhões, o que representa um aumento de 22% em relação a igual período de 2014. Até agosto, a arrecadação atingiu R$ 584 milhões, e durante todo o ano de 2014 ela foi de R$ 852 milhões. Com base nesse número, a Prefeitura prevê que o total da arrecadação deste ano atingirá R$ 1,19 bilhão, R$ 289 milhões a mais do que a estimativa inicial, de R$ 901 milhões.

Os recursos provenientes das multas, segundo cálculos do vereador Mário Covas Neto (PSDB), cresceram nada menos do que 220% desde 2008. Essa “indústria”, que vem de longe, continua a todo vapor no governo de Fernando Haddad.

A linha seguida por ele e seus antecessores, no que se refere à fiscalização do trânsito, é a mesma. A prioridade tem sido arrecadar cada vez mais, e não educar os motoristas, como seria correto. Os últimos governos descobriram nas multas um verdadeiro filão de ouro, que enriquece os cofres municipais a cada ano.

Não há nada a comemorar com esses recordes seguidos de arrecadação. Eles só provam que a multa não cumpre como deveria a sua função primordial, que é levar o infrator, por meio de punição, a mudar seu comportamento e ser mais cuidadoso, em benefício dos outros e dele próprio. Se cumprisse, a consequência natural seria a redução e não o aumento cada vez maior do número de infrações.

Está fora de discussão a necessidade de punir com rigor quem desrespeita as leis de trânsito. Isso é obrigação elementar do poder público e importante instrumento para reduzir o elevado índice de acidentes de trânsito. Nesse caso, o Brasil é um dos campeões mundiais de mortos e feridos. O que é inaceitável é, a pretexto disso, usar espertamente a punição para que o dinheiro proveniente das multas se incorpore às receitas ordinárias, como vem acontecendo há muitos anos.

Um dos mais fortes indícios de que as multas foram de fato transformadas numa “indústria” são as suspeitas de que a montanha de dinheiro que elas produzem não tem a destinação correta, ou seja, serve mesmo é para reforçar o caixa dos municípios. Diz o artigo 320 do Código de Trânsito Brasileiro que “a receita arrecadada com a cobrança de multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, de policiamento, fiscalização e educação de trânsito”. Uma exceção refere-se aos 5% dessa receita, que vão para a “conta de um fundo de âmbito nacional destinado à segurança e educação de trânsito”. Exceção apenas quanto a quem aplica o dinheiro, porque na prática sua destinação é a mesma.

Em São Paulo, a falta de campanhas permanentes destinadas a melhorar a educação dos motoristas não deixa dúvida sobre a aplicação indevida de pelo menos parte do dinheiro das multas. Os agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), por sua vez, estão sempre muito atentos à punição dos infratores, o que é correto, mas muito desatentos à função igualmente importante de ordenar o trânsito. Neste último caso, eles primam muito mais pela ausência do que pela presença.

Nem a criação do Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (FMDT), em 2007, destinado a garantir a correta aplicação dos recursos das multas, conseguiu coibir os desvios. Agora, o Ministério Público Estadual (MPE) abriu inquérito para investigar o destino que vem sendo dado a esse dinheiro. Resta esperar que essa iniciativa ajude a corrigir a anomalia e a desmontar a “indústria da multa”.

O cidadão brasileiro é um expoliado constante, à mercê do ditatorial Estado. As leis só valem para o cidadão, pois as autoridades as ignoram por completo, começando pela presidência da república, famosa pela mentira crônica e pelas "pedaladas" fiscais.

Mas a vida segue, com o cidadão sendo tratado como capacho e aceitando tudo.

Sombras do Asfalto - 14 anos

Os Sombras do Asfalto completaram 14 anos de criação e resolveram organizar uma festa ecumênica, bem dentro do espírito do grupo.

Motociclistas de todas as tribos prestigiaram o evento, realizado no Actio Sports, em Balneário Camboriú.

O local é perfeitamente adequado para tais festividades, por suas instalações, ótima localização e amplo espaço para estacionamento de motocicletas e automóveis.

O convite já mostrava a que se propunha: Costela de Chão, com seu acompanhamentos típicos.

A animação ficou por conta do Elvis Cover e da banda Nem Bin Laden Acredita.

A participação foi maciça. O HOG Florianópolis Chapter veio com um grupo de 43 motocicletas desde Florianópolis. Motociclistas de várias cidades da região compareceram, com alguns rodando até 300km para participar.

O pessoal do Balneário Camboriú Harley-Clube, prestigiou o evento com vários integrantes. Outros moto-grupos também participaram, trazendo um ambiente de muita descontração e camaradagem, num dia perfeito de final de inverno: temperatura amena, com um céu sem nuvens!

Algumas fotos do evento:

 

 

Os organizadores: Rubens Costa, Daniel Binatti, Wilson Petter e Cacá Grando

Veja todas as fotos aqui.