Um ano, 52 semanas, 365 dias...

1º Tenente Sheila Morello

Há exatamente um ano, eu não uso mais farda. Não faço mais o habitual coque, nem pinto as unhas de branquinho.

Há um ano, não entro mais em forma embaixo de sol. Nem preciso ser superior ao tempo quando começa a chover.

Para minha felicidade, há um ano não faço TAF. Corro só quando tenho vontade. Mas, para minha tristeza, também não faço TAT e sinto muita falta dele.

Há um ano, paquero de longe o PDC quando passo em frente a ele. Isso acontece todos os dias, de segunda a sexta, de manhã e à noite.

Há um ano, não ando mais em viatura, mas continuo usando (e muito) jargões de miliquês.

Há um ano, não participo de operações, nem de ações cívicas sociais, nem de solenidades militares.

Há um ano, não ouço o som do bumbo... Aquele que nos diz que devemos colocar o pé direito no chão, enquanto desfilamos.

Há um ano, não presto continência, nem sou chamada de "senhora". Era tão estranho ser chamada de senhora aos 24 anos...

Eu era uma menina quando ingressei nas fileiras do Exército Brasileiro. Não sabia nada da vida castrense. Não sabia nem que iria usar farda. De cara, odiei. Depois, me apaixonei. E a paixão virou amor, daqueles que nunca morrem.

Durante o último ano, só tive coragem de voltar ao PDC uma vez. E derramei lágrimas sem fim com cada amigo que encontrava nos corredores.

Talvez seja complicado para um civil entender. Mas ser militar é muito mais que ter um emprego. É ter uma família, uma segunda casa, lições de vida e amizades duradouras. É compartilhar valores, perrengues, missões, tradições. É multiplicar companheirismo, cumplicidade, camaradagem. É entender o significado literal de "servir". É superar limitações e se orgulhar muito disso. Só entende quem passa por isso. Aliás, só entende mesmo quem "vivência" isso.

Há um ano, eu me preparava para um dos dias mais emblemáticos da minha vida: o dia de deixar a caserna. Por mais que, desde 2006, eu soubesse que este dia chegaria e até tenha tentado me preparar para ele, confesso que não estava preparada. Doeu como se estivesse me despedindo de um grande amor. E estava.

Ainda atendo o telefone no ímpeto de dizer "Assessoria de Imprensa do Comando Militar do Leste". 

Ainda penso nas histórias do fim de semana que vou contar para as minhas companheiras. Ainda lembro e celebro as datas festivas do calendário do Exército. Ainda conto as experiências vividas, como se tivessem acontecido na semana passada. Ainda lembro da formatura mensal e revivo na memória, com lágrimas nos olhos, a última vez que entrei em forma no Dia da Bandeira de 2013. Por mais incrível que possa parecer (milicos entenderão), minha família também lembra e revive muitas coisas comigo.

Ah! Como sinto saudades... Saudade daquela camaradagem. Saudade das missões. Saudade de me arrepiar em forma, ao som da Canção do Expedicionário. Saudade da minha farda. Saudade de ser a Tenente Sheila. Não pela patente, pois quem me conhece, sabe que nunca me vali dela, mas pelo orgulho de ser uma Oficial do Exército Brasileiro. Continuo sendo uma Oficial do nosso glorioso EcoBravo, mas agora componho a reserva atenta e forte. Saudades...

O tempo passou tão rápido e eu agradeço a Deus TODOS OS DIAS pela manifestação da graça superabundante Dele em minha vida. Pelos novos desafios que Ele me tem dado, pelos novos aprendizados, pelas oportunidades e conquistas diárias. Sou muito feliz pela oportunidade ímpar que estou vivendo hoje. Tenho muito orgulho de fazer parte de um projeto tão expressivo para o nosso país. Peço a Deus que me abençoe e me capacite para que eu possa somar e dar sempre o melhor de mim no meu trabalho.

Contudo, saudade é algo que não controlamos. Às vezes, nem ao menos sabemos explicá-la direito. Mas, na minha opinião, saudade é a confirmação de que algo que vivenciamos valeu a pena. Integrar o Exército valeu muito a pena. Foi muito mais que uma experiência de emprego, foi uma escola de vida, da qual - hoje - trago comigo os melhores ensinamentos.

Ao Exército Brasileiro, minha continência, meu reconhecimento, meu eterno respeito, admiração e amor.

Brasil acima de tudo!

Sheila Morello

Pessoas que me inspiraram: Juscelino Kubitschek

Tenente-Coronel (Médico) Dr. Juscelino Kubitschek de Oliveira - Polícia Militar de Minas Gerais 

23º Prefeito de Belo Horizonte, MG (1940 - 1945) 

2º Governador do Estado de Minas Gerais (1951 - 1955) 

21º Presidente do Brasil (1956 - 1961)

Senador da República pelo Estado de Goiás (1963 - 1964)

Ações que me marcaram:

• Durante todo o seu mandato como presidente da República, o Brasil viveu um período de notável desenvolvimento econômico e estabilidade política. Com um estilo de governo inovador, JK construiu em torno de si uma aura de simpatia e confiança entre os brasileiros.
• Lançou o Plano Nacional de Desenvolvimento, também chamado de Plano de Metas, que tinha o lema "Cinquenta anos em cinco". O plano tinha 31 metas distribuídas em 5 grandes grupos: Energia, Transportes, Alimentação, Indústria de Base e Educação. A estratégia do Plano de Metas era corrigir os "pontos de estrangulamento" da economia brasileira ("custo Brasil", em termos atuais), que poderiam estancar o crescimento econômico, por falta de infraestrutura viária e energia elétrica.
• O Plano de Metas visava estimular a diversificação e o crescimento da economia brasileira, baseado na expansão industrial e na integração dos povos de todas as regiões do Brasil através da nova capital localizada no centro do território brasileiro, na região do Brasil Central.
• Implantação da indústria automobilística, indústria naval e crescimento da Marinha Mercante Brasileira.
• Construção da usinas hidroelétricas de Furnas e Três Marias.
• Criação da moderna Escola de Marinha Mercante da Marinha do Brasil ( Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante, a partir de 1973), inaugurada em 1956 (minha Alma Mater).
• Grandes obras de infraestrutura, tais como: Rodovia Régis Bittencourt BR-116, inaugurada no início de 1961. Rodovia Fernão Dias, BR-381, ligando São Paulo a Belo Horizonte. BR-364 ligando Cuiabá a Porto Velho e Rio Branco, primeira rodovia a ligar o Centro Oeste a Rondônia e ao Acre.
• Governou com 12 ministérios.

Pres. Juscelino Kubitschek passando em revista o Batalhão Escolar da
Escola de Marinha Mercante 

Citações que me marcaram:

• "Industrializar aceleradamente o país; transferir do exterior para nosso território as bases do desenvolvimento autônomo; fazer da indústria manufatureira o centro dinâmico das atividades econômicas nacionais - isso resumiria o meu propósito, a minha opção."
• "Sinto-me satisfeito em poder proclamar que, na presidência da república, não faltei a um só dos compromissos que assumi como candidato. Mercê de Deus, em muitos setores realizei além do que prometi, fazendo o Brasil avançar, pelo menos,cinquenta anos de progresso em cinco anos de governo. Pude ainda, através da operação Pan-Americana, despertar as esperanças e energias dos povos americanos para o objetivo comum de combater o sub-desenvolvimento. E todo este esforço culminou no cumprimento da meta democrática, quando o nosso país apresentou ao mundo um admirável espetáculo de educação política, que me permite encerrar o mandato, num clima de paz, de ordem, de prosperidade e de respeito a todas as prerrogativas constitucionais. Sejam quais forem os rumos de minha vida pública, levarei comigo, ao deixar o honroso posto que me confiou a vontade popular, o firme propósito de continuar servindo ao Brasil com a mesma fé, o mesmo entusiasmo e a mesma confiança nos seus altos destinos!"

Royal Enfield: mais uma renascendo das cinzas?

Royal Enfield é uma marca de motocicletas e bicicletas com uma história bem interessante.

Fundada em 1893 na Inglaterra com o nome de Enfield Manufacturing Company Ltd., destinava-se a produzir bicicletas com o nome de fantasia Royal Enfield. Em 1899 seu produto de maior venda era um quadriciclo equipado com um motor De Dion.

1900 Royal Enfield Quadracycle 

A primeira motocicleta produzida pela Enfield Manufacturing foi em 1901. Projetada por R.W. Smith e Jules Gotiet, era equipada com um motor Minerva de 1,5 HP e 239cc, montada sobre o garfo dianteiro, com a correia de transmissão de couro crú acionando a roda traseira.

A primeira motocicleta Royal Enfield, em 1901

Em 1907 a empresa fez uma fusão com a Alldays & Onion Pneumatic, de Birmingham e começou a produzir carros sob o nome Enfield-Allday.

Durante a Primeira Grande Guerra, a Enfield forneceu um grande número de motocicletas para o Ministério da Guerra da Grã-Bretanha e conseguiu um grande contrato com o governo da Rússia Imperial. A versão militar usava motores monocilindrico de 225cc e outro V-Twin de 425cc. Também produziram uma motocicleta com sidecar equipada com uma metralhadora Vickers.

1913 Royal Enfield 425cc

Na década de 1920 a Enfield desenvolveu um novo motor V-Twin de 976cc e em 1924 lançou a primeira motocicleta com um motor a 4 tempos de 350cc, produzido pela Prestwich Industries.

Em 1931 a companhia passava por dificuldades devido à grande depressão econômica, quando morreu Albert Eddie, um de seus fundadores. Dois anos depois, em 1933, morreu o outro sócio, R.W.Smith.

Durante a II Guerra Mundial, a Enfield foi convocada pelas autoridades britânicas para desenvolver uma motocicleta militar. A resposta foi a famosa Royal Enfield WD/RE, conhecida como a “Flying Flea” (pulga voadora), uma motocicleta bem leve com um motor de 125 cc, que podia ser aerotransportada e lançada de paraquedas, junto com as tropas.

Motocicletas Royal Enfield WD/RE, como esta, foram usadas no
desembarque da Normandia, em 1944.

Depois da guerra a Enfield retornou a produção, com motocicletas equipadas com os motores monocilíndricos de 350cc e 500cc, com suspensão traseira rígida e garfo telescópico. O mercado para estas motocicletas era movido pela necessidade de transporte para ida e vinda do trabalho. Uma grande quantidade de motocicletas militares, vendidas como excesso depois do final das hostilidades, chegou ao mercado civil, sendo customizadas por várias empresas e oficinas.

No final da década de 1940, o desenvolvimento de suspensão traseira com molas permitiu o lançamento do Model Bullet 350cc, com um único cilindro OHV. Esta motocicleta tornou-se muito popular e era muito confortável para pilotar. Uma versão com o motor de 500cc foi lançado logo depois.

A empresa continuou produzindo outros modelos durante a década de 1950 e inicio dos anos 1960, com os modelos Royal Enfield Meteor 500cc, Super Meteor 700cc e o Constellation 700cc. Na realidade, a Royal Enfield Constellation 700cc Twin é considerada a primeira Superbike fabricada.

1961 Royal Enfield Constellation 700cc Twin

Com os fabricantes japoneses (Honda, Suzuki, Kawasaki) destruíndo o mercado das motocicletas ocidentais, a Enfield fez uma última tentativa, lançando a Royal Enfield Interceptor, destinada principalmente ao mercado americano. A motocicleta tinha muitos cromados e um desempenho muito forte, conseguindo alcançar velocidades de até 175 km/h. Produzida entre 1960 e 1970, a Interceptor vinha inicialmente com um motor V-Twin de 692cc. Em  1962 o motor foi substituído pelo novo modelo V-Twin de 736cc e a motocicleta foi chamada de Interceptor 750. Com um único carburador, este modelo foi produzido até 1966.

Em 1967 a Enfield lançou a Roya Enfield Series 1A Interceptor, equipada com bobina de ignição, eliminando o magneto. Tinha o tanque cromado, novo banco, guidão e paralamas. A Serie 2, foi lançada em seguida, com um motor redesenhado, usado nas Interceptor até o final de sua existência produtiva.

A última tentativa para sobreviver foi o protótipo da Serie 3, com um motor de 778cc, chamada Royal Enfield 800 Interceptor. 

1968 Royal Enfield 800 Interceptor

Mas a Enfield abriu falência antes que a produção em massa deste modelo fosse iniciado.

A fábrica em Redditch encerrou a produção em 1967 e a fábrica em Bradford-on-Avon fechou em 1970, significando o fim da British Royal Enfield. A empresa foi dissolvida em 1971.

A marca sobreviveu na India, onde chegou em 1955 para montar motocicletas trazidas da Inglaterra. Todos os componentes passaram a ser produzidos na Índia a partir de 1962, sob o nome Einfield India e até recentemente continuaram a ser produzidas naquela país, sem muitas modificações.

Em 1994 o grupo Eicher Motors (fabricantes de automóveis na Índia) comprou a Enfield India e em 1995 adquiriu os direitos do nome Royal Enfield.

Entretanto já no ano 2000 os controladores pensavam em fechar a fábrica e encerrar a produção. Foi com muita insistência que Siddhartha Lal, um membro da família que controla a Eicher Motors, conseguiu convencer o Conselho de Administração a dar à marca uma última oportunidade.

Quinze anos depois, a Royal Enfield está vendendo mais de 300.000 motocicletas por ano.

O segredo do renascimento da Royal Enfield, agora indiana, parece ter sido abandonar o bloco de motor fundido e a adoção de um sistema mais refinado, com um motor totalmente construido (built-up).

Claro, o fato de ter um mercado imenso ( a Índia tem 1,22 bilhão de habitantes) onde motocicletas e motonetas são um meio de transporte popular, ajudou muito.

O fato é que a Royal Enfield India passou de pouco mais de 60.000 motocicletas produzidas em 2011 para 308.000 unidades vendidas em 2014, com preços que variam entre US$1.500 e US$3.000 (o modelo mais caro). 

O mercado da Roya Enfield India é bem jovem. Segundo dados do fabricante, a maioria dos compradores são jovens adultos recém formados e pequenos empresários com idade média de 26 anos.

A expectativa dos executivos é atingir 700.000 motocicletas produzidas no ano 2018.

No mercado americano a Royal Enfield India oferece 11 modelos de motocicletas. Dez desses modelos são equipadas com os motores de 346cc ou de 499cc.

2015 Royal Enfield Classic 350

O décimo-primeiro modelo, a Royal Enfield Continental GT é uma café racer, com motor de 535cc, injeção eletrônica e freio a disco nas duas rodas.

2015 Royal Enfield Continental GT. Preço de US$6.000, nos EUA.

A Royal Enfield India também exporta para a África do Sul e Austrália.

Segundo noticiário recente, a Royal Enfield vai abrir um Centro de Pesquisa & Desenvolvimento perto de Lutterworth, no sul da Inglaterra. A empresa recebeu um empréstimo de um milhão de libras esterlinas do governo britânico, para construir as instalações.

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Um retrato dos jovens brasileiros

Quase 25% da população brasileira em 2013 era composta por jovens com idade entre 15 e 29 anos. E é entre eles que está a maior taxa de desemprego por faixa etária do Brasil - que é quase duas vezes maior do que a média nacional.

Mais jovens sem emprego não significa necessariamente mais anos de estudos nesta faixa etária. Dos 50 milhões de brasileiros que em 2013 tinham entre 15 e 29 anos, 14,9% não trabalhavam, não estudavam ou sequer procuravam emprego.

Em alguns estados o cenário é ainda mais agravante. No estado do Alagoas, por exemplo, praticamente 1 a cada 4 jovens estavam nesta situação.  Enquanto em Santa Catarina, a proporção de "jovens nem nem" era de 8,9%.

Este é apenas um exemplo das disparidades regionais vivenciadas pela juventude brasileira. As taxas de homicídio nesta faixa etária se mantiveram estáveis entre 2002 e 2012. No Sudeste, o número de jovens assassinados entre 100 mil habitantes caiu em dez anos, mas cresceu nas demais regiões.

De cinco critérios analisados, o estado de Santa Catarina alcançou os melhores desempenhos estaduais em 4. 

Veja a hierarquia pela proporção de jovens desempregados que não estudam e nem procuram emprego.

Unidades da Federação	Proporção de jovens que não estudam, não trabalham e nem procuram emprego.
Santa Catarina	8,9%
Distrito Federal	9,3%
Rio Grande do Sul	10,3%
Paraná	12,1%
Goiás	12.9%
Minas Gerais	12,9%
São Paulo	12,9%
Mato Grosso do Sul	14,7%
Espírito Santo	15,4%
Mato Grosso	15.5%
Rio de Janeiro	15,6%
Tocantins	15,7%
Sergipe	16,4%
Bahia	16,9%
Rio Grande do Norte	17,1%
Rondônia	17,2%
Piauí	17,6%
Pará	18%
Amazonas	18,1%
Maranhão	18,4%
Acre	18,4%
Amapá	18,6%
Paraíba	19,2%
Ceará	19,5%
Pernambuco	19,7%
Roraima	20,9%
Alagoas	22%

Fonte: revista Exame.

Greve dos caminhoneiros: podem parar o Brasil?

Greve de caminhões: fevereiro 2015

Segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes, 65% de toda a carga movimentada no Brasil passa pelas rodovias. Ou seja, conduzida pelos caminhoneiros.

21% é transportado por ferrovias: básicamente minério e grãos.

Os 14% seguintes são transportados por navios e aviões, com ênfase em petróleo e seus derivados, granéis e containers (principalmente entre o Manaus e Santos).

O Brasil depende de caminhões, para funcionar. Não adianta tentar esconder este fato.

Esta matriz de transportes, um erro colossal cometido pelos governos desde a década de 1950, tem custado uma fortuna incomparável à economia do país. O custo logístico no Brasil é um dos maiores do mundo, em função disto.

Em 2010, para se ter um exemplo, nas regiões Sul e Sudeste foram transportados 874 milhões de toneladas de carga por rodovia. Naquele ano haviam 2.402.611 caminhões em tráfego nas precárias estradas brasileiras, dos quais 72,1% emplacados no Sul e no Sudeste. Estes números aumentaram significantemente até 2013.

Portanto, se os caminhoneiros decidirem parar o Brasil. eles conseguem.

Greve de caminhões: fevereiro de 2015

Capacetes: a higienização necessária

Equipamento de proteção de uso obrigatório, o capacete pode se transformar em uma incubadora de fungos, bactérias e ácaros que se proliferam em ambientes escuros e úmidos. A grande concentração destes microrganismos pode provocar problemas respiratórios e irritação nos olhos e nas mucosas do nariz e da boca e, em casos extremos, até gerar microtoxinas cancerígenas.

Tudo é uma questão de higiene. Por isso o capacete deve ser comparado a uma roupa íntima: a gente nunca empresta e deve ser lavado com sabão neutro. Quem quer mais eficiência na limpeza do equipamento ainda pode recorrer a outros recursos, como a higienização por ozônio, por exemplo, que dura cerca de 30 minutos.

Dentro do casco

Os capacetes são compostos por diversas partes removíveis e laváveis, algo que deve ser feito, segundo os fabricantes, a cada 30 dias no verão e a cada 60 dias no inverno. “Para essa higienização, todos os acessórios removíveis do capacete - forro, narigueira e viseira - precisam ser retirados e lavados em separado. Pode se utilizar água morna, shampoo infantil, sabão neutro ou de coco, ou seja, produtos com Ph Neutro. Conte também com o auxílio de uma escova de cerdas macias”, explica Karin Obertopp, gerente de Marketing da BR Motorsport, importadora e distribuidora dos capacetes da marcas AGV, LS2 e NoRisk.

Segundo Karin Obertopp, após a lavagem é só enxaguar com água morna e deixar secar na sombra, lembrando que a exposição ao sol pode reduzir a vida útil dos componentes do capacete. O mesmo pode acontecer ao utilizar água quente, escovões, ou outros instrumentos de cerdas espessas, e produtos abrasivos que comprometem a durabilidade do tecido.

Parte externa

A viseira deve ser lavada à mão apenas com água corrente, especialmente se tiver algum tipo de tratamento (antiembaçante, antirriscos, UV etc). Utilizar sabão ou esponjas em sua limpeza pode danificar as propriedades do mesmo. A secagem também deve ser feita à sombra. É recomendado ainda a aplicação de cera protetora automotiva, a mesma utilizada na lataria dos carros. Depois de limpo – seguindo o mesmo procedimento da viseira –, o casco também pode receber uma camada de cera automotiva, que o protegerá das ações do sol.

Higienização por ozônio

Os processos tradicionais de limpeza utilizam produtos químicos e procedimentos que não garantem 100% de eficiência na limpeza do capacete. O ozônio, 100% natural, não deixa resíduos ou odores. O recomendável é fazer este tipo de higienização a cada dois meses. A higienização por ozônio elimina riscos de contaminação de doenças, cheiros desagradáveis e oferece uma sensação de estar usando um produto novo, que acabou de sair da caixa. A higienização por ozônio pode ser encontrada em algumas concessionárias e lojas especializadas.

Aldo Tizzani, publicado no site Moto.com.br

Obs.: Durante muito tempo usei o Desodorizador de Capacete, produzido pela Wurth. Produto difícil de encontrar, hoje em dia.

Harley-Davidson Ultra Low 2015

2015 Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic Low

A Harley-Davidson Motor Company verificou, em suas pesquisas, que 20% dos Harleyros no mundo tem menos de 1,70 m de altura. Com estes motociclistas em mente, a H-D lançou a Electra Glide Ultra Classic Low e a Ultra Limited Low no catálogo 2015 dos EUA.

Ambas tem o banco do piloto mais estreito e 5,5 cm mais baixo, em relação ao solo. Além disso, o banco foi colocado mais próximo do guidão que, por sua vez, está posicionado 5 cm mais próximo do piloto.

Alterações adicionais incluem suspensão 2,5 cm mais baixa e caixas da primária/derby mais compactas, permitindo o posicionamento dos pés plantados no solo, mesmo para quem tem as pernas mais curtas.

Houve mudanças também no guidão: ele é mais estreito e a manopla tem diâmetro menor.

Fora disto, a sensação de pilotagem é igual as das irmãs Rushmore mais cheinhas. Segundo relatos publicados em revistas especializadas dos EUA, as Ultra Low dão uma sensação de pilotagem mais fácil na estrada, comparadas com as Ultra “normais”. Parece que a motocicleta é muito mais leve (ambas tem o mesmo peso) e os controles no guidão mais fáceis de acessar. Tanto o freio dianteiro como a embreagem podem ser acionados facilmente com dois dedos, uma grande diferença para quem tem as mãos menores.

Os demais componentes são iguais: mesmo motor Twin Cam 103, refrigeração a ar na Classic Low e ar/líquido na Limited Low, câmbio de seis marchas com embreagem hidráulica, morcegão com a entrada de ar Splitstream, freios ABS com sistema Reflex, luzes e faróis de LED e o Boom! Box Infotainment.

Com relação a preços, ambas custam um pouco mais caro do que suas irmãs: a Classic Low custa US$1.150 a mais e a Limited Low é US$900 mais cara. A diferença de preço, com certeza, é relacionada ao custo de produção maior, para um modelo produzido em menor escala.

Conhecendo a política de preços da Motor Company nos EUA, estou certo que a diferença de preços deve diminuir consideravelmente nos próximos catálogos.

Harley-Davidson: mais uma vez a motocicleta oficial do Daytona Bike Week

A Câmara Regional de Comércio de Daytona, Flórida, anunciou que a Harley-Davidson foi nomeada a motocicleta patrocinadora oficial do 74º Rally Anual Daytona Bike Week, a ser realizado em 6 e 15 de Março de 2015.

É o vigésimo-sétimo ano consecutivo que a motocicleta produzida pela companhia de Milwaukee é nomeada a motocicleta oficial do evento.

A Câmara Regional de Comércio é a organizadora oficial do Bike Week, que atrai mais de 500.000 motociclistas todos os anos para a região de Daytona Beach. O evento no final do inverno do hemisfério norte marca o início das atividades de motociclismo nos EUA.

Desfile na Main Street no Bike Week de 2014.

O presidente da Força Tarefa do Bike Week Festival disse em nota oficial que "Tendo um ícone americano como a Harley-Davidson associada ao nosso evento é primordial. A dedicação da marca ao evento todos os anos é profundamente apreciada, assim como a presença da legião de seguidores da marca, prestigiando o Evento."

A Motor Company estará presente no evento, oferecendo test-rides da sua linha de motocicletas 2015, junto ao autódromo Daytona Speedway.

Síndrome do garupa

Falta de respeito e ignorância

Eu estava num jantar na casa de um casal amigo, outro dia, quando um dos convidados, também meu conhecido, começou a fazer comentários desrespeitosos sobre minha profissão.

Não vou mencionar os comentários, por serem de nível bem chulo. E nem é o caso desta postagem.

O que me chamou a atenção foi a maneira supérflua e inconsequente com que certas pessoas encaram o trabalho de outras pessoas e, dentro da sua ignorância, menosprezam o que fazem.

É uma questão de berço, eu sei. Meus pais me ensinaram a respeitar todas as pessoas, qualquer que seja sua profissão, nível social, cultural ou profissional.

Eu sempre levei isto muito a sério e transmiti estes conceitos para o meu filho. Tenho certeza que ele está fazendo o mesmo com meus netos.

Na Marinha somos ensinados a valorizar cada um dos tripulantes do navio. Como Oficiais somos treinados para entender que nenhum homem ou mulher, sózinho,  consegue fazer um navio navegar e cumprir sua missão. Cada um dos membros da tripulação, desde o marinheiro mais novato ao Comandante mais tarimbado, todos somos pessoas fundamentais para que esta pequena sociedade organizada possa atuar de maneira efetiva.

Um dos comentários deste conhecido atingia diretamente a moral dos marinheiros, o que me causou um profundo desgosto. Em respeito ao casal de amigos, nosso anfitrião, não respondi à altura que os comentários mereciam. Fiz com que o assunto morresse, deixei passar alguns minutos e retirei-me do local, juntamente com minha esposa.

Mas, perguntarão, qual a moral desta história?

Acho que a atitude desrespeitosa desta pessoa reflete bem a personalidade e o comportamento de uma parcela da nossa sociedade.

Quando vemos nos noticiários que professores são atacados por alunos, muitas vezes com a omissão consciente dos pais, isto nos mostra que a sociedade não respeita as pessoas e suas profissões.

É mais fácil ver pessoas de bom nível social bajulando políticos do que reconhecendo o trabalho árduo que fazem os policiais das nossas cidades.

Muitas pessoas tem uma atitude de subserviência a políticos e outros servidores públicos e tratam pessoas que prestam serviços relevantes ao país com desrespeito e pouca consideração.

Não me senti atingido pelos comentários deste conhecido. Atribuo-os à ignorância, mais do que nada.

A mesma ignorância que leva o maior mandatário do país a lutar pelo perdão a um traficante de drogas e ignorar as mortes de dezenas de policiais, abatidos todos os anos pelo mesmo tráfico, nas cidades brasileiras.

Dediquei 22 anos da minha vida ao serviço da minha pátria, deixando meus entes queridos à distância para fazer meu trabalho e contribuir com o desenvolvimento do Brasil. Enquanto pessoas como ele se divertiam rodando em carros ou motocicletas, perigosamente pelas estradas do país, eu e milhares de profissionais do mar enfrentávamos muitos perigos para garantir que o petróleo, que produziria a gasolina que usavam, não faltasse nas nossas refinarias. Apesar do calor, do frio intenso, dos temporais em alto mar, da solidão profunda que é a vida à bordo de um navio.

Este sacrifício que fiz, não foi para este conhecido que talvez não tenha feito por merecê-lo. Mas fiz, com muita dedicação e seriedade, pelo bem do Brasil que eu conhecí e que merecia este e outros sacrifícios ainda maiores.

Neste mês, completam 51 anos que ingressei na Marinha do Brasil. Sinto muito orgulho disto. 

Apesar dos comentários que ouvi, naquela noite.

Fim do horário de verão 2015

O horário de verão vai terminar hoje à meia-noite.

Com isso, moradores do Centro-Oeste, Sudeste e Sul deverão atrasar os relógios em uma hora.

O horário de verão foi usado no Brasil pela primeira vez no verão de 1931/1932, com objetivo de estimular o uso racional e adequado da energia elétrica. Segundo o governo, há aumento da segurança do sistema elétrico e maior flexibilidade operacional para a realização de manutenções.

Desta vez  o horário de verão teve 126 dias – cinco a mais do que a média dos últimos 15 ano e uma semana a mais do que no último ano. A prorrogação ocorreu para evitar que o fim da medida acontecesse no carnaval.

Fonte: Site G1

Indian Motorcycles: a musa do verão?

2014 Indian Chief

Vários amigos e colegas blogueiros como o Wolfmann, o Dan Morel, o Bayer e eu mesmo, publicamos matérias sobre a investida de Polaris Industries sobre o mercado da Harley-Davidson, tentando oferecer as motocicletas Indian como alternativa às H-D.

A Harley-Davidson é a mais antiga marca de motocicleta em produção initerrupta e a líder no mercado mundial de motocicletas cruiser/touring. É natural que todas as marcas que operam no mesmo segmento tentem tomar uma fatia do seu mercado.

Coisas do capitalismo e uma prática bem saudável. Caso contrário, estaríamos dirigindo Opalas até hoje.

Isto posto, seria bom verificar a história do nome Indian Motocycles, desde o início  em Springfield, Massachusetts, no longíquo ano de 1901.

Para começar a conversa, o nome Indian Motocycles só apareceu como nome do fabricante em 1928. Até então o nome da empresa era Hendee Manufacturing Company, criada em 1897 por George M. Hendee, para fabricar bicicletas.

A empresa teve muito sucesso com suas motocicletas, tanto no mercado americano como na Europa, principalmente nos primeiros 15 anos.

1911 Indian

A marca, entretanto, cometeu um grave erro mercadológico em 1917, quando os Estados Unidos entraram na Primeira Grande Guerra.  A Indian passou a produzir seus modelos da linha Powerplus exclusivamente para os militares, deixando suas revendas na mão. Seus concessionários procuraram outros fabricantes, já que não recebiam produtos, e em 1920 a Indian perdia a liderança no mercado americano para a Harley-Davidson.

1920 Indian Powerplus 1000

A Indian conseguiu recuperar-se em 1934, depois de uma fusão com a DuPont Motors, da lengedária família DuPont. A Indian oferecia nada menos que 24 opções de cores para suas motocicletas, graças à força produtiva da DuPont Paints. Foi nesta época que a “cabeça de índio,” sua marca registrada até hoje, apareceu nos tanques das motocicletas.

Em 1940 a Indian estava, outra vez, bem próxima da Harley-Davidson, com um volume de vendas quase igual. Naquele momento, as duas marcas eram as únicas “made-in-USA”, a competir com as marcas européias. Mas a Indian Motocycles perdeu um pouco sua proa, entrando também na fabricação de motores para aviões, bicicletas, motores de popa e ar-condicionado.

Depois da entrada dos EUA na II Guerra Mundial, a Indian conseguiu alguns pedidos dos militares para seus modelos Chief, Scout e Junior Scout. Seu modelo mais competitivo com a vitoriosa Harley-Davidson WLA era uma versão baseada na Scout 640, com um motor de 750cc. Não deu certo: era muito pesada e muito mais cara para comprar e para fazer a manutenção. Tentaram, então , uma versão com o motor de 500 cc, considerada muito fraca pelos militares. No total, pouco mais de 2.500 motocicletas Indian foram compradas pelas Forças Armadas dos EUA.

1942 Indian Scout 500 utilizada pelo Exército dos EUA.

Em 1945 a DuPont perdeu o interesse no negócio e vendeu suas ações para os demais controladores. Sob a nova direção, a Indian tentou se recuperar, concentrando a produção em motocicletas menores, como a 149 Arrow e a Super Scout 249, lançadas em 1949. Foi um desastre de vendas.

A Indian fez uma tentativa final com a 250 Warrior, em 1950. A produção foi suspensa e a companhia declarou falência em 1953.

1950 Indian Chief Black Hawk

Logo em seguida a empresa Blockhouse Engineering comprou os direitos ao nome Indian Motocycles e passou a importar as Royal Enfield inglesas, vendidas nos EUA com o nome Indian.

Em 1960 o nome Indian foi comprado pela Associated Motor Cycles (AMC), empresa britânica. A AMC importava suas motocicletas Matchless e AJS e vendia nos EUA com o nome Indian.

Durante os anos de 1963 até 1970 um empresário americano chamado Floyd Clymer importou motocicletas italianas e as vendeu nos Estados Unidos sob o nome Indian Papoose. Clymer faleceu repentinamente em 1970 e sua viúva vendeu os direitos do nome Indian (que na realidade não era de sua propriedade) para um advogado de Los Angeles chamado Alan Newman, que continuou a importar motocicletas italianas da ItalJet, com motores entre 50 cc e 175 cc, vendendo-as com o nome Indian.

Alan Newman tentou reviver a marca com a Indian 900, que era na realidade um projeto de Leo Tartarini, usando um motor Ducati de 860 cc. O projeto falhou e a empresa declarou falência em 1977.

Algumas outras empresas e empresários tentaram reviver a marca Indian Motorcycles nos anos 1980 e 1990. Entretanto o direito ao nome Indian entrou em disputa judicial, com vários interessados afirmando ser o legítimo proprietário da marca. Nenhuma das tentativas conseguiram produzir um modelo que fosse e fecharam por várias razões.

Em 1998 Eller Industries conseguiu adquirir os direitos ao nome Indian. Três modelos foram apresentados à imprensa especializada em Novembro de 1998, mas não puderam ser fabricadas, por uma disputa judicial sobre o nome.

Um tribunal federal do Estado do Colorado acabou entregando os direitos ao nome Indian Motocycles à IMCOA Licensing America, Inc. em Dezembro de 1998.

Em 1999 a nova Indian Motorcycle Company of America foi criada com a fusão de nove empresas, incluíndo a própria IMCOA e a California Motorcycle Company, em cuja fábrica as Gilroy Indian foram produzidas, com o nome Chief.

Modelos Scout e Spirit começaram a ser produzidos em 2001, equipadas com motores S&S de 1600 cc. A produção foi encerrada e a empresa declarou falência em Setembro de 2003.

Em Julho de 2006 um fundo de investimentos inglês, chamado Stellican Limited, começou a produzir motocicletas sob o nome Indian em Kings Mountain, North Carolina. O foco da empresa era os modelos Chief, destinados ao mercado de motocicletas de luxo. A nova Indian Chief 2009 tinha um motor Powerplus V-twin de 1.720 cc com injeção eletrônica e custava US$35.000. 

Uma Indian da época da Stellican

O mercado não aceitou bem as novas Indian e a fábrica e todos os direitos ao nome foram vendidos em 2011 para a Polaris Industries. A Poloris transferiu a linha de produção para Spirit Lake, Iowa,  onde foram produzidas as “novas “ Indian, ainda baseadas em projetos do final do século passado.

Sómente em 2013 a Polaris Industries lançou modelos realmente novos, mantendo o estilo tradicional da marca, mas com os motores Thunder Stroke de 1810 cc.

Resumo da ópera:

• A Indian é um nome tradicional no mercado de motocicletas? É, sim.
• A Indian é uma antiga marca americana? Não! Deixou de ser americana em 1953 e só voltou a ter a cidadania, por nascimento, em 2013. 60 anos depois!
• A Indian pode ser uma alternativa à Harley-Davidson? Pode, sim.
• Vai tomar mercado da Harley-Davidson? Pode ser. A Honda, a Suzuki , a Kawasaki e a BMW não conseguiram. Mas não eram “made-in-USA”, não é? Isto pesa, para os ianques.

2015 Indian Chieftain

Eu compraria uma Indian? Pouco provável. Não gosto do estilo e acho o desenho dos paralamas horrível.

Mas, como diz meu amigo Francisco Assis Vieira, de Florianópolis, o legendário harleyro Assis: “Quem quer tomar banho, toma. Quem não quer, não toma!”

O Rei queria pescar

Era uma vez um rei que queria pescar.

Chamou o seu meteorologista e pediu-lhe a previsão do tempo para as próximas horas.

 Este assegurou-lhe que não iria chover.

A noiva do monarca vivia perto do local onde ele iria e colocou sua roupa mais elegante para acompanhá-lo.

No caminho, encontrou um camponês montando seu burro que viu o rei e disse: "Majestade, é melhor o senhor regressar ao palácio porque vai chover muito".

O rei ficou pensativo e respondeu: "Eu tenho um meteorologista, muito bem pago, que me disse o contrário.Vou seguir em frente".

 E assim fez. 

Choveu torrencialmente.

O rei ficou encharcado e a noiva riu-se dele ao vê-lo naquele estado.

Furioso, o rei voltou para o palácio e despediu o meteorologista.

Em seguida, convocou o camponês e ofereceu-lhe emprego.

O camponês disse: "Senhor, eu não entendo nada disso. Mas, se as orelhas do meu burro ficam caídas, significa que vai chover".

Então, o rei contratou o burro.

E assim começou o costume de contratar burros para trabalhar junto ao

poder...

Qualquer semelhança com a situação atual do Brasil não é coincidência.