Desastre em Santa Catarina (4)

Polícia Militar coordena a maior operação aérea de defesa civil da história do Brasil

A Polícia Militar de Santa Catarina coordena a maior operação aérea de defesa civil da história do Brasil, com 19 helicópteros e 91 homens.

Missões de resgate de flagelados da chuva que destruiu várias cidades em Santa Catarina e o transporte de alimentos e roupas são cumpridas em 19 helicópteros, com um efetivo de 91 pilotos e tripulantes, além das aeronaves da Aeronáutica e do Exército.

— Não há registro de outra operação que tenha reunido tantos helicópteros para participar de um evento como o verificado esta semana, e que deve perdurar por mais algumas — disse o comandante do Batalhão de Aviação da Polícia Militar (BAPM), tenente-coronel Milton Kern Pinto, coordenador das operações aéreas da Defesa Civil Estadual.

Os vôos continuam se concentrando na região do Parque Ecológico do Baú, área cercada de morros na divisa dos municípios de Luis Alves e Ilhota, no Vale do Itajaí, onde muitas pessoas morreram soterradas e centenas de desabrigados foram resgatados pelas aeronaves.

As aeronaves dividem-se em missões de resgate e salvamento, envio de mantimentos e roupas, retirada de corpos de áreas de difícil acesso, e

envio de equipes médicas e técnicos para normalização da telefonia, fornecimento de água e luz, e construção de pontes e estradas.

Desastre em Santa Catarina (3)

Epagri/Ciram testa sistema que prevê inundações Santa Catarina já tem operando, em modo piloto na bacia do Rio Araranguá, um sistema de monitoramento que possibilita prever com três dias de antecedência o nível do rio. Ou seja, as enchentes poderiam ser previstas três dias antes, possibilitando a emissão de alertas em tempo hábil para que autoridades e moradores tomassem as providências necessárias para evitar mortes e maiores prejuízos. O projeto, denominado “Modelagem Hidrológica na Bacia do Araranguá” é desenvolvido pelo Recursos Hídricos da Epagri/Ciram. O sistema consiste em um software produzido oir uma organização de agricultores dos Estados Unidos, que combina uma série de variáveis para prever o comportamento de rios. Para fazer tal previsão é preciso que o programa esteja alimentado com diversas informações, como as condições de uso e ocupação do solo, relevo do terreno, tipo de solo e dados climatológicos. Depois começam os testes até que o sistema passe a reproduzir parcialmente a realidade.Também é necessário contar com uma rede de estações hidrológicas que possa alimentar o sistema com as informações coletadas diariamente. Só na bacia do Araranguá a Epagri/Ciram conta com 35 unidades destas estações, que foram construídas com tecnologia desenvolvida na própria empresa. A relação entre o índice de chuvas e as cheias dos rios não é tão simples como se pode imaginar. Além das chuvas, a vazão do rio é influenciada por outros fatores, entre eles o tipo e o uso que é dado ao solo nas regiões ribeirinhas. O que o sistema faz é combinar todas essas variáveis de forma a montar um modelo do comportamento esperado do rio nas diversas situações climáticas. Além de possibilitar a emissão de alertas para cheias com mais precisão, o sistema traz a grande vantagem de possibilitar o planejamento de gestão ambiental. Ou seja, vai permitir aos pesquisadores conhecer que tipo de uso e ocupação deve ser dada ao solo para evitar as enchentes e, conseqüentemente, tragédias como a que assolou o estado de Santa Catarina. Epagri/Ciram: http://ciram.epagri.rct-sc.br/portal/website/

Desastre em Santa Catarina (2)

Segundo os meteorologistas do EPAGRI-CIRAM (http://ciram.epagri.rct-sc.br/portal/website/), as fortes chuvas que afetaram o Estado de Santa Catarina foram geradas pelo encontro de duas massas de ar: uma fria vinda do oceano e outra quente formada no continente. Além disso, ventos intensos soprando do mar aumentaram a umidade das nuvens, que já estavam carregadas. Segundo Maria Elisa Siqueira da Silva, professora de climatologia da Universidade de São Paulo (USP), o sistema que causou as chuvas em Santa Catarina ficou estacionado na região, provocando a convergência das precipitações no Estado. Para a professora, a permanência do sistema sobre o Atlântico Sul, sem movimentação, foi o fator de maior agrave para intensidade das chuvas. O Estado de Santa Catarina tem um relevo elevado, montanhoso, o que pode ter contribuído para o aumento da umidade. “O relevo de maior altitude provoca a ascensão do ar, carregando a umidade para as nuvens”, comenta Maria Elisa. Ela também afirma que regiões de encosta são “naturalmente desprivilegiadas com chuva forte”, já que o solo encharca e tende a ceder. “As pessoas e os órgãos de planejamento dão pouca importância para as pessoas que estão nas encostas, não há planejamentos para a ocupação dessas áreas”, diz a professora. Ela também lembra que os vales são um tipo de relevo que favorece alagamentos. “A região de vale é mais propensa aos alagamentos se não houver um plano de escoamento de água. Nas cidades localizadas nessas regiões, é interessante que a sociedade, os políticos, se organizem para melhorar o planejamento sobre escoamento das águas”, aconselha. Além disso, Maria Elisa lembra que a pavimentação das ruas das cidades impede a penetração da água nos solo, o que já contribui para as enchentes. A professora ressalta, no entanto, que o relevo não justifica, sozinho, as chuvas intensas que tem provocado estragos em Santa Catarina. De acordo com a Climatempo, Florianópolis registrou 550 milímetros de chuva, quando a média para este período do ano é de 130. Em Indaial, no Vale do Itajaí, foram 520 milímetros, a média é de 120. Entre as 10h da manhã do domingo (23) e as 10h da segunda (24) foram registrados 105 milímetros na cidade de Indaial. “Um volume de chuvas muito grande, para um curto período de tempo”, afirmou a meteorologista Patrícia Madeira. Especialistas do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) da USP começam a realizar estudos e avaliações nos solos do Estado, principalmente no Vale do Itajaí, a partir de 2/12/2008.

Desastre em Santa Catarina

Muito da tragédia que está ocorrendo em Blumenau é resultado das enchentes de 1983 e 1984. Explico: as pessoas que foram atingidas pelas águas naqueles anos, procuraram se mudar para as partes mais altas e a cidade cresceu para cima das encostas. Tudo bem se não tivesse ocorrido este fenômeno incomum de 2008. Ao contrário de Itajaí, em Blumenau o problema maior não foi tanto de enchente e sim de deslizamento de encostas. A tragédia começou muitos meses atrás. Na realidade o litoral norte e Vale do Itajaí começaram a receber muita água desde Agosto. Nestes meses todos, os volumes de precipitação bateram todos os recordes anteriores, algumas vezes chegando a dobrar a quantidade, em milímetros, observada num determinado mês. Em Novembro foram mais de 900 mm, quando o normal é 115 mm. O solo foi se encharcando, a capacidade de absorver a água foi diminuindo. A combinação de uma massa muito grande de ar úmido, vindo da Amazônia e passando pelo Centro-oeste, com um ciclone extratropical no Atlântico, com ventos fortes de leste, criou as condições para o desastre. Começou a chover forte na segunda-feira, dia 17 e continuou quase sem parar. Já na quarta-feira a correnteza do rio Itajaí-açu tinha atingido 5 nós (8 km/h) e as autoridades fecharam o acesso ao Complexo Portuário do Itajaí-açu. Só se permitiu a saída dos navios que se encontravam no porto, assim mesmo no estôfo da maré, quando a velocidade da corrente diminuía para 3 nós (5,4 km.h). Na sexta-feira à noite a tragédia mandou o aviso de chegada: o nível do rio Itajaí-açu, em Blumenau, chegou a 8 metros (o normal é entre 2,80 e 3 m). A Defesa Civil deu alerta de emergência para a região e começaram a preparar os abrigos tradicionais para receber as pessoas (colégios, quartéis, etc.). O ápice chegou no domingo dia 23, à noite, quando o nível do rio atingiu 11,5 m. Vejam que não foi tão alto; nas enchentes de 83 e 84 o nível chegou a quase 16 m. Algumas áreas mais baixas de Blumenau já ficam alagadas quando o nível passa dos 8,50 m. No site da prefeitura tem uma relação de ruas e avenidas com o nível indicativo de alagamento. A situação em Itajaí, por outro lado, foi o resultado de uma combinação malvada do rio Itajaí-açu e do rio Itajaí-mirim, que se encontram na cidade. O volume de água do Itajaí-açu, mais alto, não permitiu o escoamento do Itajaí-mirim. Na realidade fez o papel de represa. Itajaí inundou, com águas chegando a 9 m de altura em relação às ruas, em alguns pontos. É interessante ver este fenômeno: em Itajaí, 90% da cidade ficou alagada. Do outro lado do rio Itajaí-açu, na cidade de Navegantes, sem alagamento expressivo. O sistema que criou toda esta desgraça, ainda não se desfez de todo. A alta pressão continua no Atlântico, os ventos permanecem de leste e a humidade continua alta, favorecendo mais chuvas.

Risco de Apagão Energético?

Mais de 90% do petróleo produzido no Brasil vem das plataformas da Bacia de Campos. Aí está nosso "calcanhar de Aquiles" energético. Se sofrermos um ataque terrorista na Bacia de Campos, podemos ter um "apagão" energético de grande monta. É preocupante o depoimento do Comandante da Marinha, sobre o assunto: Comandante da Marinha alerta para precariedade de frota. Responsável pelos 4,5 milhões de quilômetros quadrados de águas jurisdicionais brasileiras, o comandante da Marinha, almirante Julio de Moura Neto, teme pela segurança das plataformas de petróleo na Bacia de Campos. Em entrevista a Zero Hora, o almirante admitiu a falta de embarcações para proteger as plataformas, defendeu a duplicação da frota de navios-patrulha e a compra de submarinos franceses como soluções emergenciais. – O governo tem plena consciência da necessidade da presença da Marinha junto às plataformas de petróleo. Ele não considera que as plataformas brasileiras estejam vulneráveis. Contudo, diz que para garantir a segurança desses pontos é necessário que a Marinha faça vigilância permanente dos locais, o que não tem ocorrido. O almirante não acredita que esteja ocorrendo uma possível corrida armamentista na América do Sul, fato que chegou a ser ventilado depois da passagem da 4ª Frota americana pela região. Ele diz que cada país está cuidando para ter os meios de que necessita para cumprir sua missão. – A política de defesa brasileira é de dissuasão. Como não temos inimigos claros e definidos, temos de mostrar capacidade de nos defender – afirma. A postura do Alte. Julio de Moura Neto não é alarmista, mas preocupa. Decisões de repotenciar a Força Naval levam anos para tornar-se realidade. Ou seja, se decidirmos construir mais navios para aumentar a presença Naval nas águas jurisdicionais brasileiras, alguns anos se passarão antes de ter o primeiro navio patrulhando a Bacia de Campos e protegendo nossas preciosas plataformas. Lembrem-se do atraso que sofreu nossos planos de auto-suficiência de petróleo, atrasados vários anos em função do naufrágio de uma plataforma de produção. É um risco que deveríamos eliminar ou minimizar.

E a tradição é mantida

Minha família tem motociclismo no DNA. Meu pai foi Harleyro desde os anos 30. Eu comecei andando de Lambretta no início dos anos 60, progredí para CB 50, CB 125, CB 400, 750, 350 Trail, CBX 750 e Harley Softail Deluxe. Atualmente piloto uma belíssima Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide. Tenho, também, uma preciosidade: uma Honda CB750 F ( a famosa sete-galo), de 1976. Meu irmão, Adilson, começou mais tarde, mas também gosta muito da motocicleta que tem. Meu filho Marcus começou aos 15 anos, na Niterói onde ainda vive com a família, numa Honda 125 Trail. Depois vieram as Hondas 350 Trail, CB 400, Yamaha RD 350, Honda CBX 750, Yamaha DragStar 650 e, finalmente, uma Harley-Davidson Fat Boy, recentemente adquirida. Meu neto, Kiko, já começa a demonstrar o gosto por veículos de duas rodas, como bem demonstra a foto ao lado. Ele fica muito feliz quando o colocamos sentado numa motocicleta e adora andar com seu velocípede que imita uma moto. Inclusive, tem a mania de estacionar seu velocípede ao lado da motocicleta do pai (na foto, uma Yamaha DragStar).

O Brasil que estamos construíndo (2)

O cidadão brasileiro (ou qualquer residente no nosso país) sustenta a segunda maior carga tributária do mundo. Um profissional assalariado, hoje, trabalha 5 meses por ano só para pagar impostos. Mesmo assim, o governo não tem dinheiro para investimentos ou para custeio. Não há verba suficiente para a Saúde (querem de volta o famigerado CPMF). Não há verba suficiente para a Educação (uma dos mais baixos investimentos em pesquisa). Não há verba para infra-estrutura (estradas, portos e aeroportos à beira do caos). Não há verba para a Defesa (as Forças Armadas estão em frangalhos). Não há verba para Segurança (quem for policial, sabe do que eu estou falando). Mas há verba, sim senhor, para Banco do Brasil (uma estatal federal) comprar a Nossa Caixa (uma estatal estadual) por R$7,6 bilhões, com um ágio de 37,6%. Isto mesmo, de acordo com a cotação na Bolsa de Valores (BOVESPA), a Nossa Caixa valia exatos R$5.52 bilhões. Ou seja, o governo federal, que não tem recursos para custear o que é de sua responsabilidade (com impostos pagos por todos os brasileiros), dá de presente R$2,1 bilhões para o estado mais rico da Federação. Traduzindo: reforma tributária do governo Lula é assim; tira de onde não tem, para dar a quem tem mais. O presidente De Gaulle estava certo.

O Brasil que estamos construíndo

Uma das grandes vantagens que sempre alardeamos sobre o nosso país foi a capacidade de convivência pacífica do nosso povo. Sendo um país de imigrantes, seria natural que cada um se identificasse com suas origens, como se verifica em países como os Estados Unidos. Lá, um descendente de imigrantes irlandeses se identifica como irlandês, mesmo que sua família já esteja no país há várias gerações. Aqui no Brasil, sempre foi o contrário. Filhos de imigrantes se apresentam, sempre, como brasileiros e com muito orgulho! Agora, cada vez mais, vemos um movimento para criar um conflito racial entre nós. E a recente decisão da Câmara Federal joga mais lenha nesta fogueira ilógica e desnecessária. Se isto continuar, em pouco tempo deixaremos de ser brasileiros para sermos "negros", "índios", "portugueses", "italianos", "alemães", "poloneses", etc, etc, perdendo uma das grandes virtudes que temos. Tenho certeza, absoluta, que isto não reflete o desejo do nosso povo. Mas alguém se preocupa em consultar a população, através de um plebiscito, para saber se queremos ser rotulados? Não, os políticos não se preocupam com a vontade do povo, só em angariar dividendos para continuar com suas ações perversas e criminosas (na grande maioria das vezes, infelizmente). O artigo abaixo, postado no blog do Reinaldo Azevedo, retrata de forma clara, os erros que continuamos a cometer, neste Brasil que deixaremos para nossos filhos e netos. COTAS – QUE O SENADO RESISTA À LEGALIZAÇÃO DO ÓDIO RACISTA E DE CLASSE (do blog de Reinaldo Azevedo - http://veja.abril.com.br/blogs/reinaldo/) Numa decisão estúpida, pautada pela demagogia mais rasteira e pela ignorância, o plenário da Câmara dos Deputados aprovou ontem o projeto que estabelece cotas de 50% das vagas nas universidades e escolas técnicas e de ensino médio federais para estudantes oriundos das escolas públicas. Dentro desses 50%, terão de ser reservadas as vagas para negros, pardos e índios na proporção da população de cada estado. Mais: metade dessa metade terá de ser preenchida por estudantes cujas famílias tenham renda per capita igual ou inferior a um salário mínimo e meio. “O Dia da Consciência Negra contribuiu para que eu tivesse a iniciativa de colocar essa matéria em pauta", disse o presidente da Câmara, Arlindo Chinaglia (PT-SP), orgulhoso da besteira que fez. Trata-se de um esforço para legalizar no país o racismo e o ódio de classe. Que os senadores pensem bem no que têm em mãos. Se as cotas, na forma em que vigoram hoje, já são instrumentos óbvios de injustiça intelectual – e não é na universidade que se resolve a tal “injustiça social” - , aprovado este projeto e implementado, estará instituído, aí sim, em escala monumental, um claro instrumento de discriminação do estudante mais competente em benefício do mais pobre. Saiu hoje o resultado do Enem: o desempenho médio dos estudantes não chega a 42%. Uma tragédia, como vemos. E como é que esses gênios do racismo e do ódio pretendem resolver a questão? Melhorando a escola pública? Não! Eles preferem piorar a já combalida universidade brasileira. É um descalabro.

Uma vez motociclista, sempre motociclista.

Muito divertido, este comercial. Mas acho que também transmite uma mensagem de otimismo. Mesmo quando temos certas limitações, sempre podemos ser criativos e, com ajuda da pessoa certa, atingir nossos objetivos.

Estratégias de Pilotagem

Quando estamos na estrada, especialmente à noite, existem vários indícios que podem nos auxiliar na tarefa de cumprir uma viagem tranquila e segura.

• Reflexo nos olhos - Os olhos dos animais refletem a luz dos faróis. Quando pilotando à noite, preste atenção aos dois lados da estrada e ajuste a velocidade se notar algum reflexo. O comportamento de animais é imprevisível.
• Luzes com movimentos verticais - Ao ver as luzes dos veículos que vem na direção contrária à sua ou a lanterna dos veículos à sua frente fazendo movimentos verticais, isto pode ser uma indicação de "lombada" ou buracos/depressão na pista.
• Veículos parados - Fique sempre atento a veículos parados no acostamento, especialmente se estiverem aguardando para cruzar a pista. Parta do princípio de que eles entrarão na pista abruptamente e reduza a velocidade, permitindo uma frenagem segura, caso necessário.
• Cruzamentos - A maioria dos acidentes com motocicletas ocorrem em cruzamentos. Veículos, pedestres, tráfego intenso, distrações visuais, conspiram para tornar os cruzamentos no maior perigo para motocicletas.
• Animais - Quando trafegando em regiões rurais, o cuidado deve ser redobrado, por causa do perigo de animais na pista. A passagem por centros urbanos mais humildes também exigem maior atenção, por causa de cães soltos na rua.
• Fissuras na pista - As fissuras que surgem na pista, principalmente nos pavimentos de concreto, são preenchidos com pixe ou alcatrão, altamente escorregadios, especialmente nos dias quentes de verão ou quando chove. Diminua a velocidade, principalmente quando for efetuar curvas pronunciadas.

Estradas Catarinenses (2)

Mais uma vez as estradas de Santa Catarina recebem um destaque negativo na mídia. A pesquisa Saúde Brasil 2007, publicada quinta-feira, 6 de Novembro, foi divulgada, com números colhidos e analisados até 2005. Portanto com 3 anos de defasagem. Mas o números são incontestáveis, mesmo assim. As mortes por acidentes de trânsito, no Brasil, cresceram de 29,7 para 32,7 óbitos para cada grupo de 100.000 habitantes. Em 2006 forma 35.155 mortes. Um "Vietnam brasileiro". O Estado de Santa Catarina teve o pior desempenho proporcional à sua população fixa, com 31,7 mortes/100.000 habitantes. Santa Catarina é um Estado com população relativamente pequena. Menos de 6 milhões de habitantes. Mas é o maior destino turístico do Brasil e passagem obrigatória para todo o tráfego rodoviário ligando a Argentina, Uruguai e o Rio Grande do Sul ao resto do país. E, o que é pior, as principais rodovias que cruzam o Estado são federais. A BR-101, que já foi chamada de "estrada da morte" no trecho catarinese, foi implantada no final dos anos 60 e início dos anos 70, e é uma das principais rodovias longitudinais do país. Ligará Touros (RN) a Rio Grande (RS), com 4.551 quilômetros de extensão ao longo da costa brasileira, se e quando for concluída. Com o crescimento econômico do país e o conseqüente aumento da frota nacional de veículos nos últimos 30 anos, a rodovia tornou-se obsoleta. No seu trecho Sul, que liga Curitiba a Porto Alegre, ela foi projetada para um tráfego de 7 mil veículos por dia. Atualmente, segundo dados do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Dnit), trafegam pela estrada diariamente oito mil caminhões, centenas de ônibus e cerca de 20 a 40 mil veículos de menor porte. Os primeiros estudos de viabilidade da duplicação da BR-101 Sul, começaram a ser elaborados em 1994. Até hoje, 14 anos depois, a duplicação termina em Palhoça, na região de Florianópolis. A duplicação do trecho entre Palhoça (SC) e Osório (RS) continua em ritmo lento, com previsão de conclusão para o final de 2010. Serão 16 anos, se ficar pronta. Por outro lado, a BR-116, que liga Curitiba a Porto Alegre, via serra gaúcha, ainda não foi duplicada. Além dessas duas rodovias federais no sentido norte-sul, várias BRs cruzam Santa Catarina no sentido leste-oeste, também com tráfego intenso e sem duplicação. Como tem sido marca registrada do governo federal nos últimos seis anos, a infraestrutura terreste (sem falar na aérea e marítima) estava no total abandono, até que, finalmente no final de 2007 algumas rodovidas foram privatizadas. Entre elas, a BR-101 e a BR-116 nos trechos que passam por SC. Ainda não pagamos pedágio (que devem começar a ser cobrado no final do ano), mas já se nota uma melhora considerável na qualidade da pavimentação e na melhoria de sinalização horizontal e vertical. Infelizmente os engenheiros de tráfego, no nosso país, parecem ser excelentes pintores abstracionistas. Quem planeja curvas fechadas de quase 90 graus numa autopista só pode estar vivendo em outro mundo. Ou que faz o traçado das rodovias passando por áreas urbanas de grande concentração populacional, com sinalização altamente precárias. A grande maioria dos acidentes nas estradas catarinenses acontecem nos trechos urbanos da BRs. E esses engenheiros e técnicos acreditam, piamente, que placas do tipo "Reduza Velocidade", "Passagem de Pedestres", vão diminuir estes acidentes. É, eles devem acreditar em Papai Noel e no Coelhinho da Páscoa, também. (veja minha postagem sobre o assunto, com o mesmo título, em 24 de Abril de 2008)

Os mares por onde naveguei - 5a. Parte

Para se ter uma idéia do que é estar sob tormenta, no meio do oceano, mostro algumas fotografias representativas.

Nenhuma delas foi tirada por mim. Infelizmente meu acervo fotográfico foi quase todo perdido e poucas fotos foram possíveis de recuperação.

As fotos abaixo são recentes.

A Marinha é uma carreira estimulante, para se dizer o mínimo.

Os mares por onde naveguei - 4a. Parte

Depois de terminar o estágio prático em linha, com duração de seis meses na rota para os Estados Unidos, fui nomeado para o S/S "Lóide Brasil", em Agosto de 1967 (puxa, ninguém acredita que foi há tanto tempo, não é mesmo?).

O "Lóide Brasil" era um dos navios de uma classe de 20, encomendados aos estaleiros Ingalls Shipbuilding Corporation, Pascagoula, Mississipi, Estados Unidos e Canadian Vickers Ltd, Montreal, Quebec, Canadá, no final da Segunda Guerra Mundial. 

Coincidentemente o primeiro navio da classe, o "Lóide América" tinha tido seu batimento de quilha no dia em que lançaram a bomba atômica em Hiroshima. Daí, esta classe ficou conhecida como "Bomba" e todos os chamavam de "Bombas do Lóide".

Eram navios excepcionais. Todo em aço (inclusive os móveis), eram equipados com os mais modernos recursos de navegação eletrônica da década (agulha giroscópica, radio-goniômetro de precisão, telêmetro, ecobatímetro, radar de navegação), além de recursos avançados para o cuidado da carga transportada em seus porões: o sistema "Cargocare", que permitia o controle da umidade do ar, garantindo o transporte seguro do nosso maior produto de exportação da época, o café em grãos.

Sua propulsão era gerada por duas potentes turbinas a vapor General Electric de 6.600 shp, acopladas a um conjunto de eixo/hélice de 4 pás, que permitiam uma velocidade média acima de 18 nós (nó = um milha marítima/hora) ou 33 km/h. Esta velocidade era bem significativa, então, e continua a ser uma excelente velocidade, hoje em dia.

Neste navio eu serví sob as ordens de dois grandes Comandantes: o Capitão-de-Longo-Curso Constantino Kaili e o Capitão-de-Longo-Curso Benedito Paes Dias Pantoja.

O Comandante Kaili era nosso comandante quando, em Setembro de 1967, o furacão Beulah, de categoria 5, nos atingiu quando passávamos entre a Jamaica e Cuba, a caminho do Golfo do México, em rota para New Orleans, nos Estados Unidos. 

O Beulah foi o segundo furacão da temporada de 1967 e o único que atingiu categoria 5, naquele ano. http://en.wikipedia.org/wiki/Hurricane_Beulah Com ventos de até 160 milhas/hora (260 km/h), o Beulah causou grandes estragos nas ilhas do Caribe, causando a morte de 58 pessoas e prejuízos de US$ 217 milhões (o equivalente a US$ 1.3 bilhões, em valores de hoje).

 Foi uma experiência muito importante, no início da minha carreira naval. Sob a liderança de um grande capitão, a tripulação enfrentou os quase 5 dias de tormenta como uma verdadeira equipe, bem treinada. As avarias no navio, ainda que tenham causado algum dano à carga (especialmente nas sacas de café estivadas no porão 2), foram de pequena monta, considerando-se a violência do furacão. Lembro-me de termos registrado, no anemômetro, rajadas de até 130 milhas por hora (210 km/h), no hemisfério norte do furacão.

A tranquilidade com a qual o Comandante Kaili reagia e nos dava as ordens para as manobras necessárias, foram marcantes, para mim. Claro que eu não tive qualquer temor, pois com apenas 21 anos eu me considerava imortal (como é característico da idade, acho).

Mas esta tormenta e a forma como o Comandante Kaili conduziu o navio e sua tripulação foram fundamentais para minha formação marinheira.

No final daquele ano o comando do "Lóide Brasil" passou para o Comandante Benedito Paes Dias Pantoja e fomos transferidos para a rota da Europa. Além do rigor do inverno de 1968 e uma violenta tormenta no Golfo dos Leões, no Mediterrâneo, o resto da minha comissão neste navio transcorreu sem novidades. Aí, entretanto, teve início uma longa amizade entre eu e o Comte. Pantoja, que continua até hoje.