Blog do Wilson Roque: Aeromodelismo: dicas de instalação de motores a gasolina

Existem muitas razões para usar motores a gasolina para propulsão dos seus aeromodelos. De um modo geral são fáceis de dar partida e funcionam com muita confiabilidade enquanto produzem seu pico de potência em rotações mais baixas do que os motores glow de deslocamento semelhante.

Com rotações mais baixas, eles tendem a fazer menos ruído e a consumir menos combustível por minuto do que os nitro de 2 tempos. Mas, como em todas as coisas de R/C, para funcionar corretamente seu motor a gasolina precisa ser instalado e configurado corretamente. Vamos olhar mais de perto.

Conexões

Após a instalação correta do motor, o próximo passo é elaborar e instalar as articulações do acelerador e do afogador. Comece instalando o servo do acelerador.

Prefiro usar um arame de aço 4-40 (ou 2 mm) com um elo de esferas reforçado no carburador e uma manilha de metal soldado no servo.

Você pode determinar o comprimento do seu acelerador usando o transmissor para posicionar o braço do acelerador até a posição de marcha lenta, com a trimagem completamente para baixo. Confirmar visualmente se a direção do servo está correta para abrir e fechar o acelerador.

Como uma extremidade da articulação é rosqueada, ajuste o comprimento mecanicamente depois de soldar a manilha no lugar. Os pontos finais do percurso do acelerador podem ser ajustados através da programação do servo e/ou dos ajustes do limite, no transmissor. Pessoalmente, gosto de remover a mola de retorno do braço do acelerador no carburador para minimizar o dreno de corrente do servo, na bateria do receptor.

Quando tudo estiver pronto, remova a conexão do acelerador e use um solvente para remover todo o fluxo de solda e evitar a corrosão posterior. Para o afogador, você tem a opção de usar um servo ou um simples engate mecânico operado manualmente. O uso de um servo permite também o desligamento de emergência do motor durante o voo.

Conexão segura do acelerador é muito importante. Prefiro usar heavy duty ball links

É importante instalar o servo do acelerador para medir o comprimento da conexão

Montagem

A instalação começa com a centralização correta e a conexão do motor ao aeromodelo. Isso pode ser feito com pontos de fixação macios ou duros. A montagem em pontos rígidos pode ser feita com furos na parede de fogo e aparafusar o motor diretamente no lugar. Para motores com carburadores montados na parte traseira, isso geralmente exige o uso de espaçadores de metal. Nos dois casos, a ferragem de montagem (porcas e parafusos) precisa estar segura, apertada e travada.

Para estruturas leves, montagens macias são frequentemente usadas. Isso inclui isoladores de borracha que separam os parafusos de montagem da parede de fogo. Eles também minimizam a vibração do motor que chega ao restante da estrutura da fuselagem. Certifique-se de seguir as instruções de montagem para os ângulos laterais e inferiores para compensação do torque do motor.

Instalação rígida típica de motor a gasolina.
O carburador traseiro passa por uma abertura no parede de fogo.

Espaçadores usados para instalar o motor por avante da parede de fogo.

Fixação macia de um motor, usando suportes absorventes de vibração

Tubulação de combustível

A seguir vem a tubulação para conectar o motor ao tanque de combustível. A posição do tanque é menos crítica com um motor a gasolina do que com um motor glow, porque a maioria dos motores a gás usa um carburador Walbro (com bomba) ou similar, que faz a sucção do combustível para o carburador, permitindo que o tanque possa ficar mais distante e mais baixo que o carburador, sem problemas.

O mais importante é fazer furos suaves na parede de fogo para que a linha de combustível não se desgaste com a vibração. Eu faço um furo maior, deslizo a linha de combustível através dele e depois adiciono um pouco de Zap Goo (ou adesivo à base de silicone) para selar em torno da linha de combustível. Além disso, certifique-se de usar uma linha de combustível compatível com gasolina como o Tygon da DuBro, ProFlex da Sullivan ou similar. Use-o também dentro do tanque, bem como uma tampa de borracha à prova de gasolina. Uma excelente maneira de garantir que todo o hardware do seu tanque seja compatível com gasolina é usar o S449 – Universal Fuel Stopper ou o kit S469 – Heavy Duty Multi Fuel Stopper, da Sullivan Products.

Prefiro usar uma instalação de tanque de combustível com 2 linhas e uma conexão em T instalado no tubo que leva o combustível ao motor. A outra linha é a ventilação que sai pela parte inferior da parede de fogo, perto dos tubos de escape. É bom instalar um filtro de combustível entre o carburador e conexão em T. (N.T.: eu prefiro instalar o filtro na tubo de abastecimento do tanque).

Os elementos usados devem ser fabricado com materiais compatíveis com gasolina.

Use também abraçadeiras para prender todas as conexões do tubo de combustível.

Da parede de fogo para frente

A parte interna da capota do motor pode ficar bem congestionada, especialmente se você instalar um sistema de bomba de fumaça e adicionar peso no nariz para balancear do modelo. Portanto, é melhor resolver todos os problemas de instalação do motor durante a construção ou montagem, do que tentar colocar tudo no lugar depois do avião pronto.

Evite que fios soltos ou linhas de combustível entrem em contato com o motor ou com o sistema de escape. Use braçadeiras de plástico para prender fios e tubos soltos. Se precisar fazer alguma manutenção, eles podem ser facilmente cortados com um alicate.

Manter o compartimento do motor organizado garante o desempenho do motor,

impedindo que os fios e tubos encostem na motor ou no escapamento.

Arrefecimento do motor

Quando você está testando o funcionamento do motor em um suporte o resfriamento raramente é um problema. Gosto de testar o motor no suporte para ajustar a mistura de combustível antes de instalá-lo no avião.

Embora a operação de um motor com mistura pobre ou com de um hélice muito grande possam levar ao superaquecimento, a principal causa disto é o fluxo de ar insuficiente para dentro e para fora da capota do motor.

Os motores com capô fechado tendem a operar em temperaturas mais altas do que os motores sem capô; portanto, certifique-se de ajustar levemente a mistura de combustível mais rica, para que o motor funcione cerca de 200 rpm abaixo da rotação máxima (N.T.: considere a altitude do local pois a rpm máxima mencionada no manual do motor é obtida ao nível do mar).

Para um fluxo de ar adequado, a área de saída do quente deve ter o dobro da área de entrada do ar frio. Com motores de cilindros em linha, como os P-51 Mustangs e Spitfires, o problema geralmente é no volume insuficiente de ar na área de entrada.

Com projetos com motores radiais como o Grumman Hellcat, o F4U Corsair e o Mitsubishi Zero, o problema geralmente é muita área de entrada, em comparação com a saída. A maioria dos aviões ARF com motores com capuz fornece instruções adequadas sobre a quantidade de resfriamento do motor, mas, se não, lembre-se de que a área de saída deve ser cerca de uma vez e meia a duas vezes maior que a entrada de ar.

Alguns aviões também se beneficiarão com um duto interno que ajuda a orientar o fluxo de ar de resfriamento em torno das aletas de resfriamento do cilindro do motor.

Capota em linha, como no P-51 Mustang, pode sofrer
com a entrada insuficiente de ar de resfriamento.

Capota de motor radial. Observe a pequena área que permite o
resfriamento do ar em frente da cabeça do cilindro.

Para um resfriamento adequado do motor, a saída de ar

deve ser maior que a abertura da entrada.

Equipamento de campo

Para abastecer e esvaziar tanques de aviões a gasolina prefiro usar a bomba de combustível Kwik Fill da DuBro ou similar. Funciona muito bem, é resistente à gasolina e elimina o perigo de usar bombas elétricas. Também levo na caixa de campo um jogo de velas de ignição sobressalentes, filtros de combustível, linha de combustível e ferramentas básicas para fazer ajustes no motor, inclusive a chave de vela. Um balanceador de hélices também é uma boa ideia.

Com o uso dos transmissores de 2,4 GHz de hoje, as velas de ignição com resistor não são realmente necessárias. Porém, para minimizar qualquer possível interferência de RF, é sempre uma boa ideia usar velas de ignição com a letra “R” em seu número de identificação. Certifique-se de verificar a folga da vela de ignição com um medidor de espessura. A diferença deve estar entre 0,45 e 0,5 mm. Verifique as instruções se não tiver certeza.(N.T.: espessura de uma lâmina de estilete).

Mistura de Combustível

Hoje está ficando cada vez mais difícil encontrar gasolina sem adição de etanol. Embora demore algum tempo e muita gasolina passe pelo seu motor antes de afetar o desempenho, o álcool atrai água e a umidade causa corrosão.

Assim, no final do dia, é aconselhável retirar completamente o combustível do tanque e ligar o motor até que se queime todo o combustível restante na tubulação e no carburador.

É recomendável injetar um pouco de óleo lubrificante depois da operação. O Marvel Mystery Oil é uma excelente opção para tratamentos após a execução.

Se o motor começar a ficar mais difícil para dar partida, verifique o filtro de combustível em linha (se houver) e a tela interna do filtro de combustível do carburador. Se mostrarem sinais de entupimento, substitua-os por novos. As telas internas da Walbro estão disponíveis na maioria das oficinas de reparo de motores para roçadeiras.

Para a maioria dos motores a gasolina, uma mistura de combustível entre 30:1 e 50:1 funciona muito bem e fornece a lubrificação adequada. Se não tiver certeza de qual proporção usar, consulte o manual do motor ou pergunte ao fabricante. Aqui estão algumas proporções populares recomendadas pelos fabricantes de motores.

Proporção	Volume de óleo/litro de gasolina
100:1	10 ml (somente para óleos sintéticos)
64:1	17 ml
50:1	20 ml
40:1	25 ml
30:1	33 ml

Finalizando

Os motores a gasolina instalados e configurados adequadamente são muito fáceis de usar e dão partida de forma confiável e sem muito esforço. Depois que o carburador estiver ajustado adequadamente, você poderá operá-lo por um longo tempo, sem necessidade de ajuste.

Mas se você tiver um motor com problemas de partida, confira nossas dicas de solução de problemas em www.ModelAirplaneNews.com/enginetrouble (é necessário ser assinante para acessar).

Partida segura

Por motivos de segurança, recomendo o uso de um motor de partida elétrico, mas se você quiser apoiar o motor manualmente, esta é a melhor maneira de fazê-lo.

1. Verifique se o seu companheiro de voo segura o seu modelo para que ele não avance e verifique se a hélice está instalada corretamente. Sempre use um hélice balanceado.

2. Posicione o hélice (em relação ao curso de compressão do motor) de acordo com as instruções.

3. Desligue o interruptor de ignição e feche o afogador. Para puxar combustível para o carburador, gire o hélice até ver a gasolina fluindo através da linha de combustível e para dentro do carburador.

4. Abra totalmente o acelerador, ligue o sistema de ignição, mas mantenha o afogador fechado.

5. Gire a hélice novamente até ouvir o motor "tossir", sinal de que está devidamente preparado.

6. Feche o acelerador, avance totalmente o trim do acelerador e abra o afogador.

7. Gire a hélice algumas vezes e o motor deve dar partida. Caso contrário, desligue a ignição e repita o procedimento.

Segurança primeiro lugar

Mantenha todo o combustível do motor armazenado em local seguro, longe de calor ou chamas.
Instale sempre um interruptor de ignição do motor.
O hélice vai levantar detritos, então coloque uma folha de compensado embaixo do avião para testes de motor. Também é uma boa ideia usar óculos de proteção.
Remova qualquer coisa do bolso da camisa que possa cair e atingir a hélice.