Regras de segurança de voo: ainda hoje se aplicam!

 

Bateria LiPo: uma experiência ruim

 

Quero deixar uma coisa bem esclarecida: não sou contra aeromodelos elétricos! Tenha muitas restrições com as baterias de polímero de lítio, isto sim!

Até por que, como Oficial da Marinha, sei que a propulsão elétrica é usada desde o final do século 19.

O maior e mais poderoso navio de guerra do mundo, o porta-aviões USS Gerald R. Ford, da Marinha dos EUA, é totalmente elétrico. Isto mesmo: seus dois reatores atômicos são usados para gerar o calor necessário para pressurizar o vapor das suas turbinas, que acionam as turbinas de propulsão e geradores elétricos. A partir daí, todo o resto é elétrico, inclusive a catapulta de lançamento dos aviões.

USS Gerald R. Ford (CVN-78)

O problema não é o sistema elétrico de propulsão e, sim, as baterias. 

Eu tenho um aeromodelo elétrico, sómente. Todos os outros 6 aeromodelos da minha frota são propulsionados por motores à combustão, que utilizam gasolina.

O meu Avanti S é um EDF (electric ducted fan), que utiliza um motor elétrico que aciona um "fan" de 12 pás e 80 mm de diâmetro.

Estou muito feliz com este aeromodelo, que me dá muita satisfação em voar.

Na semana passada, ao realizar o primeiro voo do dia, o sistema de segurança contra falhas (fail safe) entrou em cena, cortando a energia para o propulsor e só permitindo o controle das superfícies de comando. Isto aconteceu depois de 3 minutos de voo, quando o timer do meu rádio está configurado para me alertar que faltam 2 minutos para o meu limite de autonomia de bateria de 5 minutos.

Um detalhe: sempre confiro a voltagem, carga e resistência da bateria, antes do todo voo. Neste caso, a bateria estava com 98% de carga e a resistência de cada célula (uso uma bateria LiPo de 6 células e 5000 mAh de carga) estava abaixo de 5 miOhms.

Não consegui trazer o aeromodelo para um pouso na pista ou na grama e o pouso de emergência ocorreu cerca de 20 metros mais ao sul da pista.

O resultado:

Verifiquei a bateria e constatei que a célula #3 estava com 1% de carga. As outras com 3% de carga, cada. Aparentemente a célula #3 entrou em curto e consumiu energia das outras células.

A bateria era relativamente nova, cerca de um ano de uso e com somente 22 voos realizados.

O aeromodelo será reparado e continuará voando com a bateria número 2. A bateria número 1 foi descartada e reciclada.

Foi uma experiência ruim.

FAB resgata tripulante de navio na costa de Pernambuco

 

O Primeiro Esquadrão do Oitavo Grupo de Aviação (1º/8º GAV) – Esquadrão Falcão, sediado na Base Aérea de Natal (BANT), em Parnamirim (RN), resgatou, no dia 31 de agosto, um homem com suspeita de colecistite e com fortes dores abdominais, tripulante do navio de perfuração WEST KARINA. O navio navegava no litoral Pernambuco.

O Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE), Organização da Força Aérea Brasileira (FAB) responsável pela coordenação de missões aéreas, acionou o Esquadrão após o contato do Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico de Recife (SALVAERO Recife).

 Os primeiros contatos do navio com os órgãos do Sistema de Busca e Salvamento foram realizados quando a embarcação estava navegando a cerca de 150 milhas náuticas à leste de Recife (PE).

A aeronave H-36 Caracal decolou de Parnamirim (RN), às 15h48, e seguiu diretamente para a vertical do navio para efetuar o resgate do tripulante por meio do içamento com o uso de um guincho de resgate.

O H-36 é um Airbus Helicopters H225M Caracal (também chamado de Super Cougar), um helicóptero de transporte tático de longo alcance, desenvolvido a partir do Eurocopter AS532 Cougar, para fins militares.

A tripulação do helicóptero empregado nesta missão era composta por nove militares, sendo dois pilotos, dois operadores de equipamentos, três homens de resgate, um médico e um enfermeiro. Após o içamento da vítima, a aeronave prosseguiu para Recife, onde pousou às 19h30 (horário local).

De acordo com o Comandante da aeronave, Capitão Aviador Pallony Figueiredo Ferreira, apesar dos treinamentos contínuos de resgate no mar realizados em cooperação com os Navios do Terceiro Distrito Naval, a missão de resgate em convés exige bastante atenção dos tripulantes em função de fatores como distância das bases de apoio, características das embarcações, condições meteorológicas na área do resgate, entre outras. “O preparo das equipes de resgate é fundamental para o sucesso dessa atividade”, destacou.

O Operador de Equipamentos, Sargento Cléto Cabral da Silva Bisneto, que participou dessa missão, ressaltou que a agilidade dos órgãos do Sistema de Busca e Salvamento foi fundamental para a realização da missão. “A agilidade no acionamento possibilitou que o resgate fosse efetuado antes do pôr do sol, o que facilitou o içamento da vítima”, concluiu.

Fonte: Força Aérea Brasileira, com fotos do  1°/8° GAV

Hangar 9 Valiant + DLE 40 Twin: primeira revisão

Neste fim de semana o Valiant completou 55 voos e atingiu o ponto da primeira revisão geral. Com uma média de 10 minutos por voo, isto indica mais de 9 horas de funcionamento.

A primeira parte a ser inspecionada é a motorização. O motor DLE 40 bicilindro tem se comportado muito bem, sem apresentar qualquer variação no desempenho, seja em temperaturas baixas, seja em tempo ameno.

Ao retirar o carburador para verificar a situação da peneira de filtragem, encontrei a seguinte condição:

O carburador não apresentava sujeira e a peneira não reteve nenhuma impureza que pudesse comprometer o funcionamento do motor. Como prática rotineira, uso gasolina Podium (menor percentual de etanol do mercado: 25%) comprada em posto que conheço há muitos anos e que tem um grande movimento. Isto garante que o combustível comercializado é sempre de produção recente e, aparentemente, sem mistura ilegal (nunca tive problema com este posto, nem nos aeromodelos nem no meu veículo).

A gasolina é filtrada antes de abastecer o aeromodelo e uso um tanque transparente, facilitando a inspeção visual pré-voo.

Não foi observado nenhum vazamento nas juntas dos escapamentos, indicando que o aperto dos parafusos de fixação está íntegro.

De qualquer forma foi feito a inspeção geral e limpeza de rotina (veja a postagem Carburadores Walbro: como fazer uma manutenção adequada).

As velas também foram inspecionadas e estavam com a coloração adequada, indicando que a mistura está correta, considerando que o motor funcionou com a agulha de alta aberta 1/16 de volta acima do normal, já que o DLE 40 Twin estava ainda no processo de amaciamento em voo:

Outro ponto que mereceu um cuidado na inspeção foi a integridade dos parafusos que prendem o motor à parede de fogo. Eu sempre faço uma marcação com esmalte vermelho, para ter certeza de que não houve comprometimento no torque.

Em seguida foi feita uma inspeção detalhada nos servos e comandos das superfícies aerodinâmicas e na fixação do conjunto estabilizador/deriva/leme, que no Valiant é removível. 

Pronto: aeronave liberada para voo!

Hélice e seu aeromodelo

 

Tão importante quanto o aeromodelo e o motor nele instalado é escolher o hélice correto. Normalmente isto implica simplesmente em seguir as recomendações do fabricante do avião ou do motor. Mas o que acontece se você quiser usar um hélice de dimensão diferente? Um hélice que é apenas um pouco maior ou menor terá um desempenho visivelmente menor? Talvez você prefira voar com um hélice de madeira em vez de um hélice de plástico, resina ou fibra de carbono… o material importa? Se você estiver voando elétrico, você deve usar um hélice projetado para motores elétricos?

ESPECIFICAÇÕES DO HÉLICE

Todos os hélices são vendidos com duas especificações principais: o diâmetro e o passo. Compreender essas duas dimensões é muito importante para ajustar a maneira como seu avião voa. O diâmetro do hélice é a primeira coisa a considerar. O diâmetro controla quanto da lâmina do hélice se estende do centro do eixo do motor para fora da fuselagem para agarrar o ar que passa e empurrá-lo sobre as superfícies do avião. O tamanho mínimo e máximo do hélice serão determinados principalmente pelo tamanho e tipo do seu sistema propulsão. Todos os manuais de motores mencionam os vários tamanhos (diâmetro e passo) de hélices que podem ser usados, de acordo com os testes feitos pelo fabricante. Se o diâmetro do hélice exceder a recomendação, você pode forçar o motor com muito arrasto; se o hélice for muito pequeno, você corre o risco de acelerar demais o sistema propulsor, devido à falta de carga suficiente. Outros fatores que podem influenciar no diâmetro do hélice são o comprimento da fuselagem do avião, o tipo de avião e a distância do hélice ao solo. Ajustar o diâmetro do hélice afetará principalmente a rotação e o fluxo de ar em velocidades mais baixas.

A segunda especificação é o passo do hélice. O passo é o ângulo em que a pá fica em relação à frente ou o bordo de ataque do hélice. O ângulo de inclinação é o que move o ar em frente do hélice para a parte traseira e força o avião a se mover pelo ar. A definição do passo indica quanto (na unidade de medida adotada) o hélice se moveria num meio sólido a cada rotação, sem levar em conta o arrasto e outros fatores.

Hélices de passo mais baixo tem menos tração e necessitam rotação maior para produzir a mesma velocidade e/ou suportar a mesma carga. Com passo mais alto o avião voará mais rápido e atingirá a mesma velocidade em uma rotação menor, mas com torque maior. A escolha do passo é sempre um compromisso. Os fatores que contribuirão para a seleção de passo para os hélices incluem o diâmetro do hélice, o perfil da fuselagem, o peso do avião e a velocidade máxima desejada.

ESCOLHAS DO HÉLICE

Vamos considerar um avião ARF em escala onde as instruções recomendam que você voe com um hélice 10x8. Imaginemos que o hélice recomendado aparenta ser muito pequeno para esse tipo de aeronave e/ou voa mais rápido do que seria considerada uma velocidade em escala. Você pode desacelerar o avião usando um hélice de passo menor, mas isso reduziria a tração e aumentaria a rotação, talvez muito alta e fora de escala. Lendo o manual do motor, você vê que um hélice 11x7, 11x 6 ou 12x 5 também funcionam nesse motor. Uma medição rápida revela que o hélice 12x5 pode não ter distância suficiente do solo, então você tenta a 11x7. Isso diminui a velocidade do avião, mas não tanto quanto você queria. Então, testa o 11x6 e o resultado é o desejado. O avião tem uma boa velocidade de voo em escala, a proporção do hélice com a fuselagem parece correta e o avião agora tem melhor desempenho. Missão cumprida.

TIPOS DE HÉLICE

Os hélices disponíveis no mercado são feitos de muitos materiais diferentes, como madeira, fibra de vidro, nylon, plástico e fibra de carbono. Cada um tem seus prós e contras.

Diferentes tipos de material usados na
fabricação de hélices para aeromodelismo

FIBRA DE VIDRO/NYLON/PLÁSTICO

Alguns grandes fabricantes de hélices têm linhas completas de propulsores feitos exclusivamente de uma combinação de fibra de vidro e nylon, como as APC (https://www.apcprop.com/) e Master Airscrew (https://www.masterairscrew.com/). 

Esses hélices rígidos mantêm sua forma sob carga e não alteram o passo em voo. São baratos em comparação com a madeira e a fibra de carbono e estão disponíveis nas configurações para propulsão elétrica e para motores a combustão. 

Esses hélices tendem a ter as bordas mais afiadas e a partida com a mão definitivamente não é recomendada. 

HÉLICES DE MADEIRA

Os hélices de madeira ficam ótimos na maioria das aeronaves. Normalmente são um pouco mais rígidas do que a maioria dos hélices de nylon/fibra de vidro. Alguns fabricantes de hélices que uso incluem a Falcon (https://www.falconpropellers.com/) e a Xoar (https://www.xoarintl.com/), no mercado externo.

No Brasil temos um excelente fabricante, a JC Super Props, de Bragança Paulista, SP, (julioprops@yahoo.com.br e WhatsApp (11) 98474-8738), cujos produtos são reconhecidos internacionalmente.

HÉLICE DE FIBRA DE CARBONO

Esses hélices, quando feitos por fabricantes respeitáveis, são mais leves, mais rígidos e vêm com um aerofólio extremamente preciso. Tudo isso resulta em uma transferência muito eficiente de energia para o fluxo de ar sobre a aeronave. Em muitos casos, esses hélices são balanceados de fábrica e exigem muito pouco ajuste por parte do piloto. Hélices de fibra de carbono são projetados para aeromodelos maiores (20cc ou maior) e fazem um ótimo trabalho em aviões de acrobacia. A única desvantagem é o custo: são alguns dos hélices mais caros encontrados no mercado. Alguns fabricantes de renome são Mejzlik Propellers  (https://www.mejzlik.eu/) e Biela (http://smigla.com/) .

HÉLICES ESPECIAIS

Uma grande variedade de hélices pode ser encontrada no mercado para aplicações especiais. Estes incluem hélices de 3, 4, 5 e até 6 pás e hélices de passo variável. Essas hélices se enquadram nas mesmas considerações de diâmetro e passo que as hélices tradicionais de 2 pás e são identificadas por seu diâmetro e passo seguidos pelo número de pás. Por exemplo, um hélice tripá para um motor a combustão radial de 90cc seria um 23x10x3.

Hélice pentapá da JC Super Props

Os hélices de passo variável permitem que se encontre o diâmetro do hélice mais adequado para o avião e ajustar o passo para obter o desempenho desejado. O passo é ajustado entre voos, usando ferramentas fornecidas pelo fabricante, até alcançar o resultado desejado, como as produzidas pela Solo Propellers (https://www.soloprops.com/home.html). Hélices de passo ajustável em voo existem, mas raramente são vistas no aeromodelismo devido ao seu custo elevado e complexa manutenção.

SEGURANÇA

Hélices são provavelmente a maior causa de lesões pessoais, na pista. Isso é especialmente verdadeiro para aeromodelos elétricos, que não precisam de nenhuma intervenção manual para iniciar o funcionamento. A maioria dos transmissores de r/c tem dispositivos de segurança que impedem que o hélice gire ao conectar a bateria principal, evitando acidentes. Se o seu transmissor tem esta função, recomendo usá-la para qualquer tipo de motorização.

Importante: nunca tente reparar um hélice que apresentar algum dano! Descarte o hélice.

Como premissa eu sempre uso partida elétrica (starter) ou um bastão para dar partida nos meus motores. Nos motores menores posso usar uma luva bem grossa, mas faço isso raramente.

Eu uso um Sullivan High-Tork com redução, há mais de 30 anos. Esse starter tem capacidade de partida em motores de até 170 cc, com uma bateria LiPo 4S.

ENCONTRAR O EQUILÍBRIO

É realmente necessário balancear os hélices?  Sempre!!!

Um hélice adequadamente balanceado produzirá mais rpm e reduzirá o desgaste do aeromodelo, diminuindo consideravelmente a vibração e as falhas prematuras decorrentes. Existem vários tipos de balanceadores no mercado. Eu uso o Du-Bro Tru-Spin Prop Balancer há mais de trinta anos. Não importa qual balanceador seja usado, o procedimento de balanceamento será o mesmo para todos.

1. TAMANHO DO FURO DO HÉLICE

Se o hélice não vier com o furo no diâmetro do eixo do motor, o primeiro passo é ampliar o orifício para o tamanho correto. Se você balancear o hélice primeiro e depois aumentar o buraco, o balanceamento será perdido.  A melhor maneira de fazer isso é usar um alargador manual em vez de uma broca, para manter o furo concêntrico. Um alargador métrico é difícil de encontrar, então use um em polegadas e depois ajuste o orifício para o diâmetro métrico do seu motor, se for o caso. Se um alargador não estiver disponível, use várias brocas, aumentando o diâmetro gradativamente. Na Internet é possível comprar jogos de broncas com medidas intermediárias (3,2 mm, 4,8 mm, 5,2 mm).

Não tente reduzir o orifício do cubo do hélice para um diâmetro menor, usando adaptador; dificilmente conseguirá um balanceamento aceitável.

2. ENCONTRE A LÂMINA PESADA

O segundo passo é colocar o hélice na posição horizontal para descobrir qual lado tem a lâmina pesada.

3. REMOVER O MATERIAL

Dois métodos são comumente usados ​​para equilibrar o hélice. A primeira envolve aliviar a lâmina pesada até que o hélice se equilibre perto da posição horizontal. Eu uso uma lixa para remover quantidades pequenas de material de cada vez, conferindo o resultado no balanceador. Não se esqueça de limpar qualquer resíduo antes de verificar novamente o balanceamento.

4. ADICIONAR MATERIAL

Muitas vezes a melhor solução é adicionar material na pá mais leve. Pode ser usado verniz spray transparente, cola CA ou esmalte de unha transparente (é a forma que eu uso). Sempre espere secar, antes de conferir o resultado. Pode-se usar  um secador de cabelo para acelerar de evaporação e secagem.

É recomendado a remoção de material nos hélices de fibra de vidro/nylon e fibra de carbono e adição de material nos hélices de madeira.

5. EQUILÍBRIO PRELIMINAR

Depois de balancear o hélice no plano horizontal (uma variação de 5 a 10 graus é aceitável), passamos para a próxima etapa.

6. EQUILIBRAR O CUBO DO HÉLICE

Coloque a pá mais pesada para baixo para que o hélice fique na posição vertical. 

Verifique para que lado o hélice se inclina e adicione um pouco de cola cianocrilato no cubo do lado oposto, para que o hélice fique equilibrado na posição vertical.

7. SALDO FINAL

Mova o hélice para qualquer posição e veja se ele permanece estático. Se isso acontecer, o hélice está balanceado. Caso contrário, continue ajustando a quantidade de CA no cubo, adicionando ou lixando o CA adiciona (se for o caso) até que o hélice fique equilibrado.

8. MARQUE O HÉLICE BALANCEADO

Depois que o hélice estiver balanceado, use um marcador de feltro e escreva a letra “B” na parte de trás do cubo. Assim você se lembrará que o balanceamento foi feito.

Bons voos!

 (Postagem traduzida e adaptada de um artigo publicado no site The Hangar) 

Bateria de grafeno: será este o futuro do aeromodelismo elétrico?

  

Bateria de grafeno-organólito no estande da Nanotech Energy
no Consumer Electronic Show, Las Vegas, EUA

Segurança é uma das palavra-chave da CES 2022 e muitos dos produtos giram em torno dessa caracteristica. Entre os novos dispositivos apresentados temoso grafeno-organólito , a bateria de lítio não inflamável da Nanotech Energy . A bateria de lítio foi uma ‘ invenção decisiva para o uso de muitos dispositivos tecnológicos, pois permitia ter muita carga em um espaço muito pequeno . O principal problema desse tipo de bateria, no entanto, está relacionado à inflamabilidade.

A revolução da Nanotech Energy, no entanto, está no design de um eletrólito não inflamável que pode resistir a altas temperaturas sem pegar fogo . É um eletrólito orgânico , denominado Organólito , e é o outro componente-chave dessa bateria. É precisamente este eletrólito que permite não só não ter compromissos em termos de capacidade apesar da não inflamabilidade, mas que garante uma maior longevidade em relação às baterias tradicionais ( 3 a 5 vezes ).

As baterias devem chegar ao mercado ainda este ano e com vários formatos.

“As pessoas sempre acham que grafeno é uma coisa do futuro, mas estou aqui para corrigi-las. Está aqui agora. Nós criamos uma bateria que carrega super rápido, é bem fria, e tem uma vida longa em termos de ciclos de carga”, garantiu o executivo, em entrevista ao site Digital Trends. E, de acordo com ele, já pode ser utilizada em qualquer dispositivo, até mesmo em um que já está no mercado.

Para isso, a companhia desenvolveu uma tecnologia que alia uma bateria de lítio ao grafeno. Isso resulta em um componente com carga mais veloz, mais tempo de uso e de vida útil. E é mais segura, porque emite menos calor, também. Além disso, a tecnologia permite que uma bateria que já existe seja transformada em um componente misto de grafeno e lítio.

 A recarga pode diminuir dos atuais 90 minutos (tempo médio) para apenas 20 minutos em uma bateria de 3.000 mAh , usando um carregador de 60W de potência. Essa carga bem mais veloz é possível de realizar de maneira segura porque, como já mencionado, o grafeno gera menos calor. Isso vale tanto para a recarga quanto para o uso do dia a dia.

A nova tecnologia permite ainda mais recargas sem perder capacidade. Uma bateria de lítio aguenta entre 300 e 500 recargas, enquanto a de grafeno suporta até 1.500 ciclos para a mesma capacidade. E, de novo, uma vez que gera menos calor, é mais segura.

Mas esses benefícios são em comparação com uma bateria totalmente feita de grafeno. Por enquanto, sua idealizadora tem tecnologia para produzir somente um componente misto. Basicamente, a Nanotech Energy coloca uma fina camada de grafeno em uma bateria de lítio comum, o que já melhora bastante a longevidade, capacidade de recarga e tudo o mais. 

“O grafeno é um incrível condutor de calor e eletricidade. O lítio não gosta quando você põe ou tira um monte de energia dele. Aplicamos o grafeno de duas maneiras diferentes. Misturamos em uma solução de lítio, e adicionamos uma camada composta, como uma folha dele na bateria de lítio. Ela age como um condutor para a eletricidade, e não gera tanto calor”, explicou Gong.

Artigo de autoria de Helder Martins e publicado no canal FilmMakers.

Saiba mais sobre o grafeno aqui.

Harley-Davidson® do Brasil esclarece dúvidas de motociclistas

 

A Harley-Davidson do Brasil separou algumas dúvidas comuns que podem ajudar qualquer piloto.  Confira abaixo!

Devo parar em ponto morto ou com a moto engrenada?

Ambos os métodos têm seu mérito. Se reduzir a marcha e continuar engrenado mesmo em baixa velocidade, você conseguirá diminuir seu tempo de reação e começar a agir mais rapidamente em caso de emergência. Continuar engrenado também irá permitir o uso do freio motor (não há consenso sobre se usar o freio motor é o melhor jeito de desacelerar, mas, de qualquer maneira, não é possível fazer isso em ponto morto). A desvantagem é a diferença entre a segunda e a primeira, que é o maior “passo” na maioria das caixas de marchas. Sem uma correspondência cuidadosa com a rotação do motor e atenção à velocidade, a redução da segunda para a primeira marcha oferece a maior oportunidade de erro, seja uma guinada da motocicleta ou perda de tração na roda traseira (nos casos extremos). 

Por outro lado, o efeito giroscópico das rodas decresce em baixa velocidade, desestabilizando a motocicleta. Ao parar em ponto morto, você pode esquecer a questão da embreagem e concentrar-se em manter a máquina na vertical. Você estará trocando a capacidade de voltar a acelerar rapidamente por uma transição mais fácil até parar. 

O que devo fazer para amaciar minha nova motocicleta Harley-Davidson®?

Existem muitas opiniões diferentes e apaixonadas sobre esse tema, que vão desde “Trate-a como um bebê!” até “Trate-a como se fosse uma moto alugada: não dê moleza!”

As peças de uma motocicleta nova precisam de um pouco de tempo para se “acostumarem umas às outras” no sentido mecânico. Da mesma forma, temos um motociclista e uma motocicleta que nunca se encontraram antes. Acostumar-se com o equilíbrio, a dirigibilidade, a aceleração e a frenagem da sua nova motocicleta é importante. E não devemos esquecer que, assim como os fatores internos da linha de direção, os pneus também são novos. O período de amaciamento é uma oportunidade para todos esses participantes serem entendidos.

Uma das características mais legais das motocicletas novas é a garantia de fábrica: você pode contar com outra pessoa para consertar sua motocicleta se o defeito for passível de garantia. Seguir as orientações do manual do proprietário durante o período inicial após a compra da sua motocicleta é a forma mais segura de agir. 

Minha amiga acabou de comprar uma Harley-Davidson®. Como as mãos dela são pequenas, ela está tendo dificuldade com as alavancas do freio e da embreagem. Existe alguma solução para ela ficar mais confortável?

Existem diversos fabricantes que oferecem alavancas ajustáveis compatíveis com os modelos da Harley-Davidson; elas se adaptam aos controles padrão, então é uma solução bastante simples que deve fazer uma diferença considerável para o conforto da sua amiga quando estiver pilotando! Verifique na sua concessionária local, que poderá dar informações sobre os fornecedores e oferecer opções.

Mapas impressos ou mapas eletrônicos/sistemas GPS?

As duas coisas! Estamos em 2021. Você não precisa escolher. Os métodos eletrônicos de traçar uma rota oferecem conveniência, atualizações frequentes e instruções precisas (na maioria das vezes). A maioria dos dispositivos também oferece algum nível de informação sobre comodidades importantes ao longo do caminho e permite que você priorize variáveis como a rota mais rápida ou mais curta. As instruções de navegação por voz incorporadas ao capacete ou sistema de som também são uma benção para muitos motociclistas.

Os mapas impressos, por outro lado, nunca perdem o sinal nem ficam sem bateria. Ao contrário do seu smartphone, você pode dar um mapa tradicional para outro motociclista sem ter que se preocupar com o prejuízo.

Devo escolher roupas de couro ou tecido para pilotar?

No fim das contas, para a maioria dos motociclistas a proteção é a característica mais importante das roupas para pilotar uma motocicleta. O couro oferece o melhor em termos de proteção contra o vento e a abrasão. Os tecidos com certeza protegem, contudo na maioria das organizações de corrida as roupas protetoras de couro são obrigatórias. Essa proteção funciona da mesma forma nas ruas. É preferível utilizar tecido nos meses de calor, especialmente quando a probabilidade de chuva é alta. Nos dias secos e frios, a escolha mais sensata é o couro devido à sua consistente proteção contra o vento.

O couro, embora proteja, tem suas limitações. É pesado, o que pode afetar a flexibilidade de movimento. E fica ainda mais pesado quando está encharcado. Como o couro é mais adequado para o uso em climas secos, carregar uma capa de chuva na bagagem é obrigatório.

Uma vantagem das roupas de tecido é sua flexibilidade incomparável. O couro, mesmo perfurado, não consegue chegar perto do desempenho das roupas para pilotar de tecido em termos de fluxo de ar. Da mesma forma, as roupas de tecido podem ser usadas com forros, camadas externas e tratamentos de impermeabilização que conferem uma versatilidade notável a uma única peça de roupa. A maioria dos tecidos (mesmo que não sejam impermeáveis) não são prejudicados pela água — somente o motociclista sofre na tempestade, enquanto a roupa permanece intacta.

As roupas de proteção de alta qualidade são caras, independentemente do seu material, mas de modo geral as roupas de tecido costumam ser mais baratas. O couro barato não passa disso: é barato, quer dizer, de má qualidade. Lembre-se sempre: não existe viagem ruim, apenas roupas para pilotar ruins.

Fonte: Harley-Davidson do Brasil

Centro de gravidade: o segredo para um bom voo

Hangar 9 Pitts S-2B 1/3 Escala

Acontece com muita frequência: um colega aparece no clube com um avião novo, com tudo funcionando perfeitamente. 

O rádio é checado e todos os controles se movem nas direções corretas; o motor funciona de forma confiável e fornece muita potência. 

O piloto taxia o avião, corre pela pista e decola. Imediatamente, ele começa a balançar as asas; o nariz aponta nitidamente para cima; e depois de vários segundos assustadores, ela atinge o solo - com força! O piloto fez tudo certo, exceto que ele se esqueceu de verificar o centro de gravidade do modelo!

Para fazer o voo de teste de seu novo aeromodelo com sucesso, tenha absoluta certeza de que o avião está balanceado no centro de gravidade (CG) correto. Nada pode estragar mais o seu dia do que tentar voar um modelo com cauda pesada. O risco de queda é muito grande. A localização inadequada do CG é responsável por mais aviões quebrados do que problemas de motor e rádio combinados.

Alguns métodos para determinar o CG

Um dos primeiros passos é determinar a corda aerodinâmica média (MAC em inglês) da asa do seu aeromodelo.

A distância entre o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa, medida paralelamente ao fluxo de ar normal sobre a asa, é conhecida como corda. O comprimento médio da corda é conhecido como corda aerodinâmica média (MAC).

Numa asa de corda constante, o MAC pode ser determinado em qualquer ponto.

Para uma asa afilada, depois de definir as linhas da raiz e da ponta da asa, conecte suas extremidades com a linha de projeção para formar um X. O MAC está na intersecção dessas linhas, paralelo à corda da raiz.

Balanceamento

Ao balancear um monoplano, utilize o local indicado nas instruções do seu modelo ou na planta, medidos a partir do bordo de ataque. Se você não tem essas informações, não é difícil descobrir sozinho.

Para a maioria dos modelos, o ponto de equilíbrio fica entre 25 e 30 por cento da corda aerodinâmica média (MAC); 27 a 28 por cento parece ser uma boa posição na maioria dos aeromodelos. Com uma asa de corda constante, como em um Piper J-3 Cub, a linha MAC pode ser medida em qualquer lugar ao longo da envergadura da asa (Figura 1). 

Com uma asa afilada ou enfeixada, você deve determinar a localização precisa da linha MAC (Figuras 2 e 3). Usando a vista superior da asa, o comprimento da corda da nervura da ponta é adicionado a ambos os lados da nervura da raiz e o comprimento da corda da raiz é adicionado a cada lado da nervura da ponta. 

As extremidades dessas linhas de extensão são então conectadas com linhas projetadas formando um X. Onde essas duas linhas se cruzam é ​​o local para a linha MAC. A linha MAC é paralela à corda na raiz da asa. A linha MAC é então dividida por quatro para obter a localização MAC de 25% e por três para encontrar a localização MAC de 33%, sempre a partir do bordo de ataque.

Esses dois pontos fornecem a faixa do CG da asa. Você pode então estender as linhas de medida dos dois locais MAC, que estão a 90 graus da corda na raiz e pode balancear seu modelo em qualquer lugar ao longo dessas linhas.

A Figura 4 mostra a variação de Andy Lennon (engenheiro e projetista canadense, autor de vários livros sobre aerodinâmica e aeromodelismo) para encontrar a linha MAC de um painel de asa enfeixada, onde a localização do MAC está na interseção de uma única linha diagonal projetada e uma linha conectando os pontos médios das cordas da raiz e da nervura da ponta. O resultado para as duas técnicas é extremamente próximo e bem dentro da faixa geral do CG.

Encontrar o MAC para uma asa enfeixada é exatamente o mesmo que para uma asa afilada. Observe que as linhas de medição para as posições de 25 e 30 por cento estão mais para trás da linha da corda na raiz.

Andy Lennon recomenda uma maneira menos complicada de encontrar o MAC. Em vez de usar o padrão X, ele simplesmente conecta os pontos médios das cordas da raiz e da ponta da asa e usa uma única linha diagonal para conectar as extremidades das linhas de extensão. Onde esta linha encontra a linha da corda média está o MAC.

Biplanos

Quando se trata de biplanos, a técnica é muito semelhante. A Figura 5 mostra uma vista lateral de um biplano com duas asas de corda constante reta. O MAC é estimado como a distância horizontal do bordo de ataque da asa superior ao bordo de fuga da asa inferior. Em seguida, você divide a linha MAC para encontrar a faixa de equilíbrio do CG. 

Existem outras maneiras de encontrar a localização CG de um biplano, mas esta é a mais simples. Se, no entanto, seu biplano tem uma asa superior afilada e uma asa inferior reta, como com um Pitts Special, você usa a mesma técnica que para uma asa cônica mostrada na Figura 6. 

A distância do bordo de ataque na raiz da asa superior até o bordo de fuga da raiz da asa inferior  torna-se a linha de corda na raiz e a distância do bordo de ataque na ponta da asa superior até o bordo de fuga da ponta da asa inferior torna-se a linha de corda na ponta da asa.

Depois de determinar a posição do MAC e encontrar os locais de 25 por cento e 33 por cento do MAC, adicione o peso no nariz ou mude o equipamento de bordo de modo que o ponto de equilíbrio do modelo fique em algum lugar dentro da faixa do CG. 

Use um suporte de balanceamento resistente ao tamanho e peso do seu aeromodelo e, em seguida, certifique-se de que o lastro esteja devidamente preso para que não possa se mover ou cair do avião. 

É melhor começar no meio da faixa, pois a única maneira eficiente descobrir se o modelo é está um pouco pesado de nariz ou de cauda é testá-lo em voo.

Balanceando o meu Pitts S-2B da Hangar 9

O Teste de Mergulho

Uma excelente maneira de verificar o CG do seu modelo é usar o método de teste de mergulho (Figura 7).

Esta técnica foi desenvolvida por Keith Shaw, um especialista em projetos  de aviões elétricos e colunista da Model Airplane News e, embora possa parecer antigo, o teste funciona muito bem.

De acordo com Keith, “um centro de gravidade incorreto, geralmente muito pesado no nariz, também aumenta o arrasto indesejado. Um avião com nariz pesado pede para usar o trim do profundor para manter a estabilidade longitudinal. Isso significa que o estabilizador está "elevando" para baixo e isso cria arrasto de compensação induzido. Isso também significa que a asa deve desenvolver ainda mais sustentação para manter o voo nivelado, produzindo ainda mais arrasto!”

“Pilote seu avião com meia aceleração e ajuste a compensação do profundor até que possa manter as mãos fora em vôo nivelado. Verifique isso fazendo várias passagens sem alterar a configuração do acelerador.

Faça o voo em uma altitude de 30 a 50 metros.

Quando o avião estiver se aproximando do centro da pista, pique suavemente para um mergulho de 30 graus e segure-o até que a velocidade do ar aumente visivelmente. Nesse ponto, tire a mão do controle e observe o que acontece. 

Se o avião subir bruscamente, é muito pesado no nariz. Se continuar no mergulho ou subir ligeiramente, seu CG está perfeito. Se ele tentar se dobrar para baixo, está pesado de cauda. Isso ocorre porque o aumento da velocidade amplifica as correções de trim.

Se o modelo estiver com uma trimagem para cima para corrigir uma condição de nariz pesado, o aumento da velocidade de mergulho faz o modelo puxar para cima e vice-versa.

“Uma série de vantagens extras vem com a localização correta do CG. A quantidade de movimento do elevador necessária para qualquer manobra diminuirá e isso significará menos arrasto e um voo mais estável. Não haverá praticamente nenhuma necessidade de correção para baixo, o que é uma tentativa inepta de ‘consertar’ a tendência de uma aeronave superestabilizada de subir conforme a potência aumenta.”

Voando 

Com o CG do aeromodelo na faixa de balanceamento seguro, você pode decolar e trimar o avião. Pilote o modelo entre 1/2 e 3/4 da aceleração do motor e ajuste as superfícies de comando para um voo reto e nivelado. Depois de pousar e verificar os valores das trimagens, ajuste os comandos para que os trims do rádio fiquem de volta em neutro. Faça outro voo e veja o desempenho do modelo. Se ele voar normalmente - sem subir ou mergulhar com pequenas mudanças de potência - este é um bom indicador de CG. Se ainda houver alguma tendência para cima ou para baixo, o CG ainda precisa ser ajustado. Muito tendência para cima indica que o CG está muito para frente (nariz pesado); tendência para baixo indica um CG de popa (cauda pesada). 

Resultado

A melhor apólice de seguro para qualquer modelo de avião é equilibrá-lo o mais próximo possível do CG correto antes de voar. 

Sentir o que o modelo lhe diz durante o teste de voo ajudará você a ajustar o balanceamento. O peso da cauda aumenta a capacidade de manobra, enquanto o peso do nariz aumenta a estabilidade. Um avião com nariz pesado, entretanto, tende a pousar em uma velocidade mais rápida, enquanto aviões com cauda extremamente pesada podem se tornar incontroláveis. Alguns cálculos básicos antes do primeiro voo ajudarão a manter seu modelo inteiro. Faça o balanceamento correto.

Texto e ilustrações da equipe da Model Airplane News. 

A tradução e adaptação são minhas.

 

Cuidados com baterias LiPo

Meu amigo Mario Neto, usuário de equipamentos Graupner e um entusiasta de propulsão elétrica para o aeromodelismo, me enviou um artigo publicado na página do Club Aéromodélisme Marcy Savigny, da cidade de Marcy-lÉtoile, na França.

O artigo foi escrito por Mike Freeman, colunista da revista britânica RCM&E, traduzido para o francês por Pierre-Xavier O e publicado na página do Clube francês na Internet. Não consegui achar o texto original.

Fiz uma adaptação do artigo para o português usando meu francês bem enferrujado e alguma ajuda do Google.

Bateria LiPo Inchada?

A bateria de polímero de lítio (LiPo) é a mais usada fonte de energia para aeromodelos elétricos, uma alternativa para a propulsão com motores a explosão. O artigo mostra os motivos do inchaço nas LiPo e o que se recomenda para o cuidado das baterias e como estender sua vida útil.

Por que a LiPo começa a inflar?

Se uma bateria LiPo começa a inchar é um claro sinal de que sua vida útil está chegando ao fim. Há vários motivos para que isto aconteça e saber isto é irrelevante para a maioria dos aeromodelistas. As causas são as seguintes – sem ordem específica – com todas as combinações possíveis:

• Calor excessivo
• Corrente de descarga excessiva
• Tensão muito baixa
• Armazenamento longo com carga total
• Resistência interna aumentada
• Idade
• Defeito de fabricação.

 Como é construída uma bateria LiPo

Se observar com detalhes uma bateria LiPo ou de qualquer química semelhante (Li-On, LiFe, etc.) vai notar que ele é construída com várias pilhas de folhas, cada uma das pilhas sendo uma célula. O número expresso na embalagem (2S, 3S, 4S, etc.) representa a quantidade de pilhas utilizadas na construção da bateria, onde a letra “S” significa simplesmente que as pilhas estão ligadas em série.

Como em todas as baterias existentes, cada uma delas tem três componentes: um catodo, um anodo e um eletrólito. Em uma célula LiPo existem várias camadas de anodo e catodos separados pelo eletrólito, que é integrado em um separador isolante, evitando o contato entre as camadas.

As camadas catódicas conectadas entre si formam o polo positivo. As camadas de anodo formam o polo negativo. Ambas as camadas são formadas por compostos de lítio misturados a nível molecular com outros elementos (que depende da cada fabricante) e o eletrólito é polímero condutor que permite que os íons fluam do catodo para o anodo na carga e do anodo para o catodo no uso ou descarga da bateria.

Quando a bateria sofre abuso por sobrecarga, descarga excessiva (em corrente e/ou voltagem), por superaquecimentos ou armazenagem por longo tempo com carga máxima, diferentes reações químicas ocorrem dentro das células. Isto leva os átomos de lítio a escapar dos anodos e catodos, além de provocar o escapamento de oxigênio que abandonam os eletrodos e o eletrólito.  A combinação dos átomos de oxigênio com os dois átomos de lítio forma óxido de lítio, uma espécie de ferrugem que bloqueia a corrente elétrica, aumentando a resistência interna da bateria.

A combinação dos átomos de oxigênio  como outros formam dióxido e monóxido de carbono, o que provoca o inchaço da bateria.

Sendo um metal alcalino, o lítio forma uma reação violenta na presença de água, mas nas baterias que usamos o lítio é hermeticamente selado dentro das camadas que constituem uma bateria LiPo.

As reações químicas que podem ocorrer durante uma sobrecarga (corrente ou voltagem excessiva), mais átomos de lítio e de oxigênio são liberados, com maior produção de óxido de lítio e o consequente aumento da resistência interna da bateria, provocando calor excessivo, que libera mais átomos de lítio e de oxigênio, numa espiral de divergência infernal. Neste caso extremo a pressão interna das células pode chegar a um ponto que provoque o rompimento do isolamento hermético do lítio. A combinação dos gases lítio e oxigênio com mais oxigênio e vapor de água pode levar à combustão espontânea.

Tais condições extremam só acontecem se a bateria LiPo tiver sofrido abuso (ou acidente) ou tiver um defeito inerente em sua fabricação.

Segundo o autor do artigo, uma bateria LiPo pode sofre até 2 mm de inchaço ao longo de sua vida útil. Mais que isto, deve ser descartada imediatamente.

Meu Pitts S-2B 33% usa uma LiFe 3000 mAh para o receptor 
e uma LiPo 2250 mAh para a ignição do DLA 64cc Twin

Como evitar o inchaço nas baterias LiPo

• Evite tempo muito quente: o calor é o inimigo número um das baterias LiPo. A temperatura máxima aceitável (durante a carga ou uso) é em torno de 55-60° C. Nunca deixe a bateria dentro de um veículo no sol ou dentro de uma garagem fechada, no verão. Se a bateria estiver mais quente que uma xícara de café, por exemplo, é um mau sinal.
• Evite descargas violentas, com corrente excessiva. Nunca ultrapasse a capacidade máxima de descarga, informada com o número seguido da letra “C”. O ideal é que a descarga fique entre 50% e 80% da capacidade máxima declarada no número C.
• Evite sobrecarga. As baterias modernas podem suportar até 5C de carga, mas isto vai reduzir drasticamente sua vida útil. Deve-se limitar a corrente de carga a um máximo de 1 -1,5 C. Por exemplo numa LiPo de 2200 mAh, use uma corrente de carga entre 2,2 A e 3,3 A.

O Mario Neto recomenda que em baterias com capacidade de 5C ou mais, uma taxa de recarga até 3C pode ser usada e dá um bom equilíbrio no uso, agregando velocidade na recarga e diminuindo somente de 15 a 20% a vida útil da bateria.

A carga deve ser, sempre, feita com balanceamento para garantir que cada célula carregue até um máximo de 4,2 V. Isto se altera com a temperatura do ambiente onde está sendo carregada. Numa temperatura de 10°C, a carga máxima deve ser de 4,1 volts. Assim, ao carregar a bateria dentro de casa, no inverno, observe como está a temperatura ao ar livre e se direcione de acordo. Isto vai maximizar a vida útil da bateria.

Nunca deixe uma bateria LiPo descarregar abaixo de 3 volts por célula! 

Ao final de um voo a voltagem deve ser de pelo menos de 3,7v. Qualquer valor abaixo disto indica que tensão da célula caiu abaixo de 3v durante o voo. Um testador de bateria é um instrumento indispensável na sua caixa de campo!

Sempre armazene suas baterias com 50% de sua capacidade máxima. A maioria dos carregadores de qualidade, tem a opção de armazenamento (Storage). Sempre coloque suas baterias na condição de armazenamento ao final do dia.

Resistência interna

Este é um assunto bastante discutido e controverso, mas a regra geral é manter a resistência interna de cada célula abaixo de 20 microOhms.

De novo, o Mario Neto nos dá sua recomendação, com a experiência de 15 anos voando exclusivamente aeromodelos elétricos:

• Baterias para motor: baterias com células que estejam abaixo 8 microOhms
• Baterias para servos: abaixo de 15 microOhms
• Baterias para ignição de motor a gasolina: abaixo de 20 microOhms

Ele recomenda o descarte da bateria com células acima desses valores, pois a possibilidade de aquecimento da célula é grande.

Bons voos.

Placas de sinalização de trânsito - um vídeo bem explicativo

 

Harley-Davidson do Brasil esclarece dúvidas de motociclistas

A segurança na pilotagem deve ser sempre a principal preocupação de todo motociclista e é um tema abordado constantemente pela Harley-Davidson do Brasil, visando garantir sempre uma experiência completa com a marca.

Não importa se você é motociclista há algum tempo ou é novo no esporte; de um jeito ou de outro, pode ter certeza de que irá precisar de alguns conselhos de especialistas ao longo do caminho. Porém, mesmo acreditando que a resposta é simples, você nunca saberá se não perguntar! Veja a seguir algumas dúvidas comuns de motociclistas.

O que devo levar no meu kit de ferramentas?
Os kits de ferramentas dependem muito da motocicleta e do mecânico. Vamos supor que você tenha uma motocicleta Harley-Davidson^® recente. Seria bom ter chaves de fenda comuns, um conjunto de chaves de boca com medidas em polegadas e milímetros e algumas pontas ou chaves Torx, além, é claro, de porcas e parafusos sobressalentes, para nem mencionar um rolo de arame e cabos autotraváveis.

Sua motocicleta tem alguns parafusos de rosca métrica, como os da pinça de freio e os dos terminais da bateria, por isso uma chave combinada de 10mm e 12 pontos deve estar sempre à mão. E uma chave Torx T27 também é essencial, já que os modelos H-D^® modernos usam parafusos T27 em vários lugares. Não se trata de um tamanho comum encontrado na maioria dos conjuntos de chaves Torx, então, provavelmente, você terá que comprar uma chave ou ponta para adicionar ao seu kit.

Os melhores mecânicos carregam mais ferramentas. Quanto mais você conseguir consertar (em termos de um conjunto de habilidades e de ferramentas), melhores serão suas chances de se manter no controle. Use as ferramentas com frequência na sua garagem — o melhor lugar para você descobrir o que está faltando ou não está funcionando.

Por que os motociclistas acenam?
A história do nosso aceno não é muito bem documentada, mas talvez isso nem seja preciso. Um passeio de motocicleta em um dia agradável deixa as pessoas felizes, e pessoas felizes frequentemente tentam compartilhar sua felicidade. Pessoas que não são motociclistas também acenam. Os proprietários de carros esportivos e veículos de trilha, por exemplo, acenam como a gente, e os proprietários de carros antigos e clássicos costumam usar seus faróis altos, ou escamoteáveis em alguns casos, como uma forma de aceno.

Como faço para minha (meu) parceira (parceiro) passear mais comigo?
Tente tornar a atividade mais agradável (ou menos desagradável!). Viagens divertidas, petiscos saborosos, investir tempo e dinheiro fazendo coisas que dão prazer à sua cara-metade ajudam bastante um relacionamento, com ou sem motocicleta. Preste atenção às reclamações. Pequenas modificações na sua motocicleta podem ser o suficiente. Mas você está querendo passear mais com um garupa na sua motocicleta ou seriam duas motocicletas separadas? Forçar alguém que quer ser motociclista a viajar na garupa da sua motocicleta nunca será aceitável, obviamente. Compre outra motocicleta! Proporcionar diversão, não forçar nada e curtir a companhia um do outro nunca é demais.

Posso pilotar em estradas de terra e cascalho com uma motocicleta acionada por correia?

Sim. As correias de transmissão modernas de Kevlar reforçado são incrivelmente duráveis e resistem aos danos de pequenas pedras e outros detritos de beira de estrada. São tão confiáveis que a Harley-Davidson as considera uma peça para toda a “vida útil da motocicleta”. Na verdade, é mais provável que você consiga desgastar uma roda dentada do que uma correia. Limpar e inspecionar sua correia de transmissão regularmente deve ser mais do que suficiente. 

Fonte: Harley-Davidson do Brasil

Harley-Davidson dá dicas para pilotar com mau tempo

 

Não deixe que uma previsão de mau tempo atrapalhe seus planos de fazer uma ótima viagem. Não dá para mudar o tempo, mas com certeza, dá para mudar como você reage a ele. Com isso em mente, a Harley-Davidson do Brasil separou dicas para os motociclistas pilotarem melhor em diferentes condições climáticas. Confira!

Chuva

Pegar chuva enquanto pilota não é um problema se você tiver tempo e um bom lugar para se secar quando terminar (e se não estiver muito frio). Mas, obviamente, não se molhar é sempre a melhor opção. Para começar, invista em uma boa capa de chuva; você não vai se arrepender. Botas e luvas impermeáveis também são essenciais. E não se esqueça de fechar tudo muito bem. Basta uma pequena abertura para você ter a sensação de estar ensopado.

A segurança é mais importante do que o conforto. Sob chuva, a segurança começa com tração. Com bons pneus, boa técnica e cuidado extra, não tem por que ficar com medo da chuva.

Verifique se os pneus estão com a banda de rodagem certa para canalizar a água para longe de onde a borracha toca a pista. Lembre-se de que a estrada fica mais escorregadia no início de uma tempestade, principalmente depois de um longo período de seca, quando a água remove o óleo da superfície da estrada. Evite o meio da pista, onde esse efeito é mais comum.

No geral, faça tudo de forma mais gradual na chuva: acelerar, frear, virar. Vá mais devagar. Tente não reagir bruscamente. Mantenha distância de outros veículos. Tenha muito cuidado em superfícies escorregadias, como tampas de bueiros e, quando em um cruzamento de ferrovia, redobre a atenção para cruzar os trilhos o mais próximo possível de um ângulo de 90 graus.

E lembre-se de que andar na chuva é mais desgastante mentalmente. Faça pausas frequentes e/ou tente parar mais cedo à noite. O descanso mental irá ajudá-lo a lidar bem com todos os desafios de pilotagem.

Vento

Ser surpreendido por um vento cruzado repentino ao andar de motocicleta pode assustar. Mas saber o que fazer nesse tipo de situação não precisa ser um bicho de sete cabeças. Seguem duas dicas básicas para lidar com rajadas de vento.

Primeiro, relaxe. Quanto mais você luta contra o vento, mais ele reage contra você. Não acelere; não desestabilize o guidão. Lembre-se dos princípios de contra-ataque. Se uma rajada de vento o atingir pela esquerda, incline-se para ela empurrando ligeiramente o guidão do lado esquerdo. Se o vento for constante, mantenha uma pressão constante, mas não exagere. Aplique pressão suficiente para neutralizar o vento e continuar seguindo em frente.

A segunda dica é ajustar sua posição na pista conforme a necessidade. Embora andar no terço esquerdo da pista seja uma regra boa, ela não funciona em toda e qualquer situação. Se, por exemplo, um vento constante vindo da direita faz você se sentir como se estivesse prestes a ser lançado no sentido contrário, dê a si mesmo uma pequena margem de erro cruzando no terço direito da pista. Mas, lembre-se de que, nessa posição os motoristas (principalmente de caminhões) à sua frente não conseguem enxergar você muito bem; por isso, aja com cautela.

Calor

No calor, além de ficar atento a manchas escorregadias de piche derretido, é preciso cuidar da temperatura do corpo e se manter hidratado. O estresse térmico e a insolação são questões sérias e que podem matar!

Hidrate-se: leve água e/ou bebidas esportivas com você e faça pausas frequentes para se hidratar. Em situações de calor extremo, beba mais do que você acha que precisa.

 Refresque-se: usar uma bandana molhada em volta do pescoço ou sob o capacete pode fazer maravilhas. Mergulhar sua camiseta básica em água fria ou usar um “colete de hidratação” também pode ser uma grande ajuda.

Cubra-se: a pele nua sob o sol quente pode provocar mais do que uma queimadura solar. Embora seja bom expor braços e ombros ao vento, uma camiseta leve, de cor clara e sintética de manga longa ajuda a refletir a luz do sol e pode evitar que o corpo perca a umidade muito rapidamente.

Fique atento a sinais de estresse causado pelo calor: pare imediatamente se tiver sintomas como fraqueza, tontura, confusão, náusea e/ou problemas respiratórios.  Refresque-se à sombra ou em algum lugar com ar condicionado e beba bastante líquido para se reidratar. Busque ajuda se os sintomas não amenizarem rapidamente — e não volte até ter certeza absoluta de que se recuperou.

Finalmente, quando ao ar livre, evite o calor mais intenso, começando bem de manhã e terminando no fim de tarde. Encontre um lugar agradável e arejado (talvez com piscina) para ficar durante as altas temperaturas à tarde.

Frio

Algumas pessoas simplesmente não entendem. “Como andar de moto quando está muito frio lá fora?” elas perguntam. Simples: se tem gente que anda de motocicleta para neve em temperaturas abaixo de zero, é claro que você pode pilotar sua motocicleta quando está fazendo 2 °C. Obviamente, o segredo está em se agasalhar e se manter aquecido.

Vista-se em camadas que você pode retirar (ou adicionar) de acordo com a variação da temperatura. Comece com uma segunda pele de tecido térmico ou lã que afastará a umidade do corpo; adicione uma camada (ou camadas) de lã; e complete com uma camada corta-vento, impermeável e respirável.

Ao andar no frio, cuidado com aberturas, geralmente nos pulsos, tornozelos ou pescoço. Procure luvas corta-vento com fechamento no dorso para bloquear a entrada de brisa pelas mangas. Botas de cano alto são imprescindíveis. Capacetes fechados são excelentes no frio, e uma balaclava ou envoltório de pescoço manterá o queixo e pescoço protegidos.

Nem todo mundo gosta de andar com um para-brisa ou carenagem, mas esses itens podem fazer uma enorme diferença no frio. A Harley-Davidson oferece uma grande variedade de opções de para-brisas para a maioria dos modelos de motocicleta — inclusive opções removíveis, que liberam a brisa quando o calor aumenta.

Andar no frio também significa ficar atento a manchas de gelo. Mesmo que a temperatura do ar esteja acima de zero, partes da estrada ainda podem estar congeladas. Redobre a atenção em pontes, em pontos escuros e em áreas baixas da estrada, onde a água pode se acumular, congelar e demorar mais para derreter. E lembre-se que o gelo na estrada às vezes pode ser invisível.

E, por último, roupas quentes — como coletes, jaquetas, luvas ou até munhequeiras — podem trazer conforto e estilo. Depois de usá-las uma vez, você nunca mais vai querer passar frio pilotando!

Minha dica: Pilote sempre com segurança!

Fonte: Harley-Davidson do Brasil