sábado, 31 de março de 2012

31 de Março de 1964

Eu estava lá. Eu ví. E não há nenhuma propaganda "oficiosa" que faça apagar o que meus olhos viram e meus ouvidos escutaram, naqueles meses anteriores ao 31 de Março de 1964.




"Apesar da retirada, pelo Governo, do 31 de Março do calendário comemorativo nacional, a lembrança do glorioso Movimento em defesa da Democracia, desencadeado pelo Povo Brasileiro em 1964, permanece mais viva do que nunca na sua memória.

31 de março de 1964 é a data histórica que marcou um “basta” contra os desmandos e a ausência de autoridade que o próprio Governo instalado patrocinava, com o propósito de levar o País ao caos e ao descontrole institucional.

Tal anarquia atendia à estratégia final que levaria à iminente instalação no País de um regime totalitário-sindicalista com inspiração bolchevista.

Instadas pela própria população, as Forças Armadas assumiram o comando das ações, atuando emergencialmente para restaurar a ordem, e, finalmente, dominar a subversão em todas as formas em que se manifestou.

Daí em diante, o controle do Estado foi definitivamente restabelecido e reorganizada a administração nacional, que alcançou um desenvolvimento sustentado com sucessivos recordes de crescimento econômico.

O tempo passou, muita coisa aconteceu nesses quarenta e sete anos, quase meio século, e o País recebeu, entre outros, um excepcional legado de infra-estrutura básica, adquirindo, desse modo, energia para garantir a continuidade do progresso econômico.

Infelizmente, uma parcela de inconformados ainda trabalha negativamente, tentando alcançar os mesmos objetivos retrógrados do passado. Assim, nuvens negras voltam a pairar, ameaçadoramente, nos nossos horizontes.

Eles, hoje, atuam de forma diferente. Não, pela ameaça do terrorismo ou das guerrilhas e, sim, pela letra do manual “gramsciano” – passo a passo – com paciência e perseverança, procurando anestesiar a opinião pública por meio do favorecimento financeiro e da propaganda insidiosa.

Essa estratégia de “aparvalhamento” da Sociedade apresenta-se com as seguintes faces:
  • Ocupação dos cargos públicos (e muitos privados), em todos os níveis, por militantes do partido do Governo;
  • Suborno coletivo com dinheiro público, mormente, junto às populações menos favorecidas e sem acesso à informação de qualidade;
  • Propaganda governista, por parcela da mídia mercenária, no rádio, nos jornais, na televisão e no cinema.
  • Atuação no setor educacional pelo controle dos currículos e dos livros didáticos, incluindo, aqui, a sutil penetração nos estabelecimentos militares de ensino;
  • Uma fraca oposição político-parlamentar, caracterizando a figura do “partido único”.

Todo esse aparato, dirigido pelo comando centralizado de uma minoria atuante, tem transformado o regime brasileiro em autêntica ditadura, travestida de democracia virtual.

Dentro desse quadro, as Forças Armadas, como Instituição não cooptável por tais manobras, passaram a ser alvos de irresponsáveis medidas que visam ao seu enfraquecimento ou eventual extinção/substituição. Não só pela prática de sistemática campanha que tenta aviltar a história militar brasileira, como pela gradativa e perigosa redução de sua capacidade operativa.

Com insuficientes orçamentos, protelação das decisões para renovação do material de defesa e constantes reduções do padrão salarial do pessoal militar, tentam atingir o moral e a vontade da Instituição.

É preciso que os neófitos entendam que só existe soberania se ela for respaldada por força de defesa competente, e que sem soberania não pode subsistir o Estado nacional.

No cenário internacional, temos tido freqüentes exemplos de imposição da vontade do mais forte sobre países de expressão militar limitada.

As negociações diplomáticas são desenvolvidas sob aparente igualdade de condições, onde, porém, impera o conhecido adágio, seguido pelos mais fortes: “Seja razoável! Faça como eu quero”.

O argumento final da diplomacia é sempre o da força militar.

Urge, portanto, que a atual Presidente contenha os arroubos dessa minoria inconseqüente, procurando anular-lhes as intenções mesquinhas, que poderão fazer recrudescer animosidades do passado, dificultando as legítimas ações governamentais e, até mesmo, comprometendo o equilíbrio institucional do País.
Por que não trabalharmos todos no sentido único de fazer crescer e desenvolver o Brasil no rumo de seu inexorável destino de grande nação?

O que querem, afinal, esses inconsoláveis perdedores?"

Ivan Frota – Presidente do Clube Militar

sexta-feira, 30 de março de 2012

Banda Marcial do Corpo de Fuzileiros Navais


Apresentação em Florianópolis no dia 9 de Abril.

quinta-feira, 29 de março de 2012

Ministério da Saúde Informa: Massagem Vibratória é Saudável Para Sua Forma Física

Veja só o resultado:


Presidente da Harley-Davidson Recebe Bônus

A Harley-Davidson Motor Company é uma empresa de capital aberto nos Estados Unidos e, como tal, controlada pela Securities and Exchange Commission (SEC), orgão do governo americano equivalente à nossa Comissão de Valores Mobiliários (CVM).

Assim sendo, a HDMC é obrigada a arquivar na SEC a remuneração de seus dirigentes. De acordo com a mídia especializada, a Harley-Davidson informou à SEC que seu Presidente e CEO Keith Wandell recebeu US$365.639,00 de bônus pelo resultado da empresa em 2011. Além disso, ele recebeu um salário base de US$975.037,00 durante o ano passado, mas sua remuneração total atingiu US$7.232.147,00, incluíndo ações da empresa.

Keith Wandell, Presidente e CEO da Harley-Davidson Motor Company
Ainda segundo o publicado na imprensa, o salário de Keith Wandell em 2011 foi quase 13% maior do que seu salário em 2010. A HDMC reportou um lucro líquido de US$599 milhões no ano passado (um aumento de 308% sobre o ano anterior), com vendas totais de US$4,66 bilhões.

Ser proprietário de uma motocicleta Harley-Davidson é muito bom. Mas parece que ser dirigente da empresa parece ser igualmente atrativo.

terça-feira, 27 de março de 2012

O Mergulho Mais Profundo


Ontem, 26/3/2012, o cineasta e explorador canadense James Cameron (realizador dos filmes Exterminador I e II, Avatar, Titanic, True Lies, entre outros), atingiu o Challenger Deep, o ponto mais profundo da Terra.

James Cameron
Pilotanto o submersível Deepsea Challenger, de 7,30 m de comprimento, o cineasta tornou-se a primeira pessoa a atingir o fundo das Fossas Marianas, conhecida como a parte mais profunda do Oceano Pacífico, num mergulho de 11.000 metros.

O Deepsea Challenger sendo lançado na água.
O Deepsea Challenger levou um pouco mais de 2 horas para efetuar o mergulho, com Cameron no comando e como único tripulante do submersível.

Fossas Marianas, no Oceano Pacífico.
Ainda que em outras quatro ocasiões um submersível  já havia atingido as profundezas do Oceano Pacífico, esta foi a primeira vez que o feito foi realizado num mergulho solo, tendo sido o de maior duração, pois James Cameron ficou três horas explorando o fundo do mar.

James Cameron, ao regressar das profundezas do Oceano Pacífico. 26/3/2012.
James Cameron, de 57 anos, é formado em Física pela Universidade da Califórnia. O feito é uma realização da expedição "Deep Sea Challenge", que tem como parceiros, além do próprio Cameron, a revista National Geographic, a Rolex e o Instituto Scripps de Oceanografia, de San Diego, Califórnia.

quarta-feira, 21 de março de 2012

Lehman Trikes Suspende Operações


Lehman Trikes, a empresa que fabricou os primeiros Harley-Davidson Tri Glide suspendeu as operações e provavelmente vai fechar.


Instalada no Estado de South Dakota, a empresa foi a pioneira na transformação de motocicletas de grande porte (Harley-Davidson, Honda, Kawasaki) em triciclos compactos. Durante décadas, a Lehman Trikes foi referência mundial neste tipo de veículo.


No final de 2011 a empresa dispensou vários empregados e começou uma procura por investidores dispostos a injetar recursos na operação. Em uma declaração à imprensa, o Presidente e CEO Ken Hines informou que não houve sucesso nesta empreitada e não há garantia de que conseguirão recursos para reabrir a empresa.

John K. Lehman - 1951/2012
O fundador da Lehman Trike, John K. Lehman faleceu de embolia em Janeiro deste ano, aos 60 anos. Ele construiu seu primeiro trike em 1984 e é considerado o “pai” do trike moderno. 

segunda-feira, 19 de março de 2012

Willie G. se Aposenta

Depois de quase 50 anos trabalhando na Harley-Davidson Motor Company, William G. Davidson, mais conhecido como Willie G., vai se aposentar a partir de 30 de Abril.


Willie G. entrou para a Harley-Davidson em 1963 e desde 1969 atuou como Vice-Presidente Senior de Desenvolvimento e principal designer, com a responsabilidade de supervisionar os projetos desenvolvidos pela empresa nos últimos 43 anos. Todas as motocicletas que pilotamos, acessórios que instalamos e roupas/jaquetas/botas que usamos foram projetadas/desenvolvidas/aprovadas pela equipe liderada por Willie G.

Mas ele não se afastará totalmente, pois continuará participando do mundo dos Harleyros como Embaixador da HDMC e Principal Projetista Emeritus da Motor Company.

Desejamos a Willie G. melhores votos de uma longa e feliz aposentadoria. E esperamos encontrá-lo em eventos Harley, no futuro.

quinta-feira, 15 de março de 2012

Audi Quer Comprar a Ducati

A Audi, a divisão de carros premium da Volkswagen, está em negociações para comprar a fabricante italiana de motocicletas Ducati, de olho na tecnologia de produção de motores potentes de baixa cilindrada.


Uma conclusão satisfatória das negociações levará a rivalidade histórica entre a a Audi e a BMW ao campo das superbikes. No ponto de vista da Audi, o negócio faz todo sentido, considerando que esta divisão da VW é o laboratório de pesquisa na área de motores leves de grande potência, da tradicional montadora alemã.

Segundo a agência de notícias Reuters, a Audi está conduzindo uma análise financeira da Ducati, com vistas à compra da empresa, num negócio que poderá se confirmar em meados de Abril.


A Ducati foi fundada em 1926 e tem um total de 17 campeonatos mundiais de moto-velocidade no seu portfólio, incluindo o Campeonato Mundial de 2011 de Superbike.

O negócio milionário envolve o valor de compra de 850 milhões de euros, tendo a Audi que assumir a dívida acumulada da Ducati, estimada em 800 milhões de euros.

Se a compra for concretizada, a Ducati vai se juntar à marcas de renome, como a Lamborghini, Skoda, Seat, Bentley, Audi, Bugatti, todas pertencentes à gigante Volkswagen.

segunda-feira, 12 de março de 2012

Trânsito em SP - Cem Anos de Restrição


Há um século se regulamenta o transporte em São Paulo. Que parte não entendemos?
Silvana Zioni e Nadia Somekh (*) - O Estado de S.Paulo

O fornecimento de combustível nas redes de postos foi afetado por uma greve dos caminhoneiros que transportam e distribuem combustível. Esse protesto, pela restrição aos caminhões na Marginal do Tietê e outras vias que passou a valer no dia 5, caracterizou uma tática de guerra: deixar o inimigo sem munição.

As filas de carros que se formaram nos postos à procura de combustível (a preço inflacionado) demonstram quanto a circulação na cidade é dependente do transporte rodoviário e questionam, mais uma vez, se medidas de restrição à circulação de veículos ainda surtem efeito sobre o desafiante problema dos congestionamentos em São Paulo.


Mas dessa vez o episódio serviu também para revelar o estratégico papel do abastecimento e da movimentação de cargas na metrópole.

Percebemos novamente como na Região Metropolitana de São Paulo a participação do transporte rodoviário é significativa: condicionantes ambientais e aspectos da sua formação urbana o favoreceram. O maior polo econômico do Brasil é o ponto de convergência dos principais eixos rodoviários de integração do território nacional.

O sistema de transporte define o padrão de urbanização, a forma da metrópole. Assim como o bonde e o metrô definem cidades densas, os sistemas de transporte baseados no automóvel e no ônibus definem uma cidade dispersa ou difusa, aumentando seus custos e reduzindo sua produtividade.

O crescimento do transporte de cargas nas cidades brasileiras nas últimas décadas tem sido cada vez maior e contínuo. A ampliação e dispersão das atividades econômicas pelo território nacional, a intensificação do comércio internacional e as transformações tecnológicas e organizacionais da produção estão se refletindo e impactando no tráfego urbano, no meio ambiente urbano e na mobilidade da metrópole.

Novas formas de organização e movimentação de cargas estão surgindo, ao mesmo tempo que, principalmente nas grandes cidades, vêm sendo impostas restrições à circulação de veículos de carga.

A expansão e a dispersão das áreas urbanas e da metrópole numa cidade-região metrópole cada vez mais ampliada parece dificultar essa lógica: quão próximo os depósitos e centros de distribuição de carga podem estar de atividades tão mais dispersas?

Como compensar maiores distâncias ou mais intensas frequências dos deslocamentos que essas cargas demandam numa região metropolitana cuja infraestrutura apresenta déficits estruturais?


A diluição das fronteiras das cidades hoje exige também um planejamento metropolitano, na escala do desenvolvimento das grandes cidades-regiões metropolitanas, que supere a escala e abrangência dos planos diretores e dos regulamentos municipais.

Grandes metrópoles no mundo são tratadas como questão nacional. É o caso, por exemplo, da Grand Paris, na França e do Ranstad holandês.

As soluções propostas devem ser integradas e abrangentes. Não adianta implementar o famigerado pedágio urbano sem investir maciçamente em transporte coletivo de massa.

O balanço do dia seguinte à restrição foi revelador. O alívio percebido durante o primeiro período em que vigorou a restrição (5 às 9 horas) foi substituído por marcas recordes de congestionamento.
A imagem das 11 faixas de tráfego em um dos sentidos da via Marginal do Tietê inteiramente ocupadas por carros, ônibus e caminhões divulgada pela mídia atestavam o fôlego curto das medidas adotadas.

Já vimos esse filme...

A política de restrição ao transporte de carga, ou melhor, a primeira regulamentação do transporte de carga na cidade de São Paulo, tem mais de cem anos. Ela acompanha a orientação das políticas de gestão do sistema viário de São Paulo, voltadas a minimizar os efeitos do congestionamento que as frotas crescentes provocam na aglomeração metropolitana.

O rodízio municipal, por exemplo, restringe a circulação nos principais eixos viários, que permitem a articulação entre zonas e setores da metrópole e são estratégicos para a interligação das rodovias que acessam a região.


Com o rodízio vigorando há mais de dez anos, seus efeitos têm perdido força, principalmente pelo constante e intenso crescimento da frota de veículos que circulam no centro da metrópole.

As restrições à circulação de caminhões têm sido muito mais severas do que as demais modalidades, com efeitos sobre a movimentação de cargas e atividades de abastecimento e distribuição de mercadorias.
Tais restrições vêm sendo implementadas sempre com o intuito de preservar as condições da circulação geral, mesmo que as viagens feitas por caminhões representem menos de 25% do total de viagens realizadas no município de São Paulo.

A crise da semana passada acrescenta mais um episódio à série que há tempos vem se repetindo. O caráter das medidas anunciadas parece experimental, paliativo, com alguns procedimentos vacilantes, e indica a fragilidade dos regulamentos. O transporte rodoviário de carga foi protagonista importante nos processos de ampliação do espaço econômico e social brasileiro.

Nas últimas décadas, as transformações na organização produtiva da metrópole implicaram o crescimento dos fluxos de bens e mercadorias que, ao afetar a organização da circulação geral e dos serviços de transporte de carga, podem ter repercutido mais intensamente na organização espacial urbana e na mobilidade da metrópole.

Com essas transformações surgiram novas atividades e atores: a atividade logística, que busca potencializar recursos no deslocamento de bens e mercadorias, visando a ganhos globais no processo de produção; e o motoboy, que busca reduzir custos, tempo especialmente, no deslocamento de bens e mercadorias.


Ambos integram processos socioespaciais característicos da metrópole e são uma nítida expressão da sua precariedade, pois refletem as deseconomias dos seus sistemas de mobilidade e suas desvantagens funcionais, sociais e ambientais.

Até quando vamos repetir soluções ineficazes e prejudiciais à produção de riquezas e ao cidadão?

(*) Silvana Zioni é professora da Universidade Federal do ABC. Nadia Somekh é professora da Faculdade de Arquitetura da Univ. Presbiteriana Mackenzie.



sábado, 10 de março de 2012

Planta H-D em Manaus Inaugura em Março

Em meio a muito mistério, a nova linha de montagem da Harley-Davidson em Manaus será inaugurada no final de Março.


Como sempre, o mercado tem pouca informação sobre o evento. Segundo notícia vinculada na imprensa manauara, a cerimônia será a portas fechadas e com a presença de poucos convidados especiais, cujos nomes estão guardados a sete chaves.

Uma coletiva de imprensa está marcada para o dia 26 de Março. Informações disponíveis indicam que a nova planta está instalada em uma área de  7.000 m², na Avenida do Turismo, Polo Industrial de Manaus.


Notícias anteriores indicam a intenção da Harley-Davidson em produzir até 50.000 motocicletas por ano, nesta nova planta. Qual mercado será suprido com esta produção é ainda desconhecido pelo público. Em 2011 a Motor Company vendeu menos de 8.000 motocicletas na América do Sul. Esses números mostram que o potencial de crescimento da marca, no nosso continente, é muito grande. Ao contrário dos EUA, onde a HDMC é uma S/A de capital aberto e, portanto, obrigada a divulgar os fatos relevantes, no Brasil não há esta obrigatoriedade. E, como todos sabemos, Marketing não é o forte da HD do B.

Quem é Harleyro sabe que a Harley-Davidson poderia estar vendendo muito mais motocicletas no Brasil, se tivesse uma rede de concessionárias e um pós-venda à altura do nome. Ainda não temos e estamos muito longe de ter. Mas o mercado potencial existe, a marca é muito forte e continua tendo uma legião de seguidores que continuam a pilotar e elogiar sua Harley-Davidson, apesar dos serviços e da atenção de baixa qualidade quem recebem da Motor Company, através da maioria de seus concessionários no país.


Para os mais afortunados, sempre se pode ir aos Estados Unidos, alugar uma Harley e desfrutar da atenção, profissionalismo e dedicação dos concessionários americanos, renovando sua fé de que, algum dia, também teremos isto por aqui.

Até que isto aconteça, a máxima plagiada de Euclides da Cunha continua atual: "O Harleyro é, antes de tudo, um forte."

sexta-feira, 9 de março de 2012

Petróleo: onde está a autossuficiência?


Nesse quesito estamos exatamente como o Irã que, mesmo sendo o segundo maior produtor da Opep (média de 3,617 mbd em 2011), gasta bilhões de dólares por ano na importação de derivados por falta de capacidade de refino. No caso do Brasil, não obstante os esforços da Petrobras na ampliação e reforma das refinarias existentes, desde 2006 o volume e os gastos na importação de derivados aumentaram de forma assustadora (www.anp.gov.br).

Para que se tenha uma ideia, entre 2011 e 2010 houve um aumento de 10,69% no volume de importação: 90,673 milhões barris ano (mba) e 172,256 mba, respectivamente. Mas, para tal foi desembolsado o montante de US$ 19,403 bilhões em 2011 e US$ 12,987 bilhões em 2010, um aumento de 49,40%.

Em todo o ano de 2011, tivemos uma receita de US$ 9,479 bilhões com exportação de derivados, mas, em compensação, gastamos US$ 19,403 bilhões com importações, o que provocou o histórico déficit de US$ 9,923 bilhões! É muito, muito dinheiro.

Para que se possa dimensionar a grandeza desse rombo, entre 1999 e 2011, o déficit da conta-derivados alcançou US$ 14,410 bilhões (o custo de uma refinaria), ou seja, só o valor de 2011 representou 68,86% desse total. E esse déficit continuará aumentando cada vez mais, pois a frota veicular cresce ano a ano e as novas refinarias – as duas em construção (Nordeste, PE, e Comperj, RJ) estão com os cronogramas atrasados – e duas nem saíram do papel (Premium I, MA, e a Premium II, CE).

A situação da conta-petróleo só não foi mais desastrosa para o equilíbrio das contas nacionais em 2011, em razão de dois fatores: 1º) O bom desempenho entre a exportação e a importação de petróleo, US$ 21,785 bilhões e US$ 14,135 bilhões, respectivamente, o que resultou num superávit de US$ 7,650 bilhões; e 2º) A contribuição do etanol. Não obstante, a produção (e venda) desse energético ter tido uma performance muito abaixo do previsto, o mesmo contribuiu sobremaneira para o setor energético.

Façamos os cálculos. Somando os volumes do etanol anidro (que é misturado à gasolina A e passa a chamar-se gasolina C) e hidratado (que sai diretamente das bombas para os tanques dos veículos) vendidos durante o ano passado, 52,725 milhões de barris (mb) e 67,415 mb, respectivamente, e considerando o custo médio do barril do derivado importado – US$ 100,19 – tivemos uma economia na importação de derivados de combustível fóssil de US$ 12,036 bilhões. Mesmo com os problemas observados no setor sucroalcooleiro nestes últimos anos, notadamente por falta de investimentos em novas usinas e nas plantações, a sua contribuição para o país continua sendo fundamental.

Além dos benefícios ambientais e da geração de empregos diretos e indiretos, a sua participação no setor energético é estratégica. No entanto, em função de uma política econômica absolutamente equivocada, o governo não dá a devida importância a esse fato e prefere manter o preço da gasolina artificialmente congelado, o que prejudica sobremaneira o etanol e o resultado financeiro da Petrobras.

Seria de bom tom que as autoridades do setor energético se dessem conta de que, desde 2008, a ANP não realiza nenhum leilão de novos campos para produção e que, não obstante a milionária propaganda governamental, a produção de petróleo vem caindo de forma preocupante. Cresceu 7,33% em 2009, 5,35% em 2010 e somente 2,47% em 2011. Entre 2000 e 2011, a produção teve um incremento de 70,53%, média de 5,88%/ano.

Analisando os números previstos no Plano de Negócios (PN) da Petrobras 2011-2015, observamos que os volumes previstos estão cada vez mais distantes. Para atingir o volume de produção previsto de 3,070 milhões de barris dia (mbd) em 2015, seria necessário que a produção crescesse numa média anual de 11,45%. Para 2020, o panorama fica ainda mais complicado, visto que, para atingir a meta de 4,910 mbd, a média anual de produção teria que ser 14,80%.

Do jeito que está o panorama, não será surpresa se, num futuro não muito distante, voltarmos a importar petróleo como em décadas passadas.

Fonte: Jornal do Brasil/Humberto Viana Guimarães

quinta-feira, 8 de março de 2012

Corpo de Fuzileiros Navais - 204 Anos de Heroísmo


A Brigada Real da Marinha foi a origem do Corpo de Fuzileiros Navais. Criada em Portugal em 28 de agosto de 1797, por Alvará da rainha D. Maria I, chegou ao Rio de Janeiro, em 7 de março de 1808, acompanhando a família real portuguesa que transmigrava para o Brasil, resguardando-se das ameaças dos exércitos invasores de Napoleão.
O batismo de fogo dos Fuzileiros Navais ocorreu na expedição à Guiana Francesa (1808/1809), com a tomada de Caiena, cooperando ativamente nos combates travados até a vitória, garantindo para o Brasil o atual estado do Amapá. Nesse mesmo ano, 1809, D. João Rodrigues Sá e Menezes, Conde de Anadia, então Ministro da Marinha, determinou que a Brigada Real da Marinha ocupasse a Fortaleza de São José, na Ilha das Cobras, onde até hoje os Fuzileiros Navais têm seu Quartel-General.


Após o retorno do Rei D. João VI para Portugal, um Batalhão da Brigada Real da Marinha permaneceu no Rio de Janeiro. Desde então, os soldados-marinheiros estiveram presentes em todos os episódios importantes da História do Brasil, como nas lutas pela consolidação da Independência, nas campanhas do Prata e em outros conflitos armados em que se empenhou o País.
Ao longo dos anos, o Corpo de Fuzileiros Navais recebeu diversas denominações: Batalhão de Artilharia da Marinha do Rio de Janeiro, Corpo de Artilharia da Marinha, Batalhão Naval, Corpo de Infantaria de Marinha, Regimento Naval e finalmente, desde 1932, Corpo de Fuzileiros Navais (CFN).

Orgulho de Servir ao Brasil.

 Durante a Segunda Guerra Mundial, foi instalado um destacamento de Fuzileiros Navais na Ilha da Trindade, para a defesa contra um possível estabelecimento de base de submarinos inimigos e, ainda, foram criadas Companhias Regionais ao longo da costa, que mais tarde se transformaram em Grupamentos de Fuzileiros Navais. Os combatentes anfíbios embarcaram, também, nos principais navios de guerra da Marinha do Brasil.

O Brasil, apesar de conviver pacificamente na comunidade internacional, pode vir a ser compelido a envolver-se em conflitos gerados externamente, devido a ameaças ao seu patrimônio e a interesses vitais, bem como em atendimento a compromissos assumidos junto a organismos internacionais, fruto do desejo brasileiro em assumir uma participação ativa no concerto das nações no século XXI.


Apoio a Operações de Pacificação - Complexo do Alemão - Rio de Janeiro
A Marinha do Brasil, parcela das Forças Armadas com a responsabilidade de garantir os interesses brasileiros no mar e em áreas terrestres importantes para o desenvolvimento das campanhas navais, encontra-se estruturada como uma força moderna, de porte compatível com as atuais possibilidades do País, capaz de dissuadir possíveis agressores, favorecendo, assim, a busca de soluções pacíficas das controvérsias.

Apoio a Operações de Pacificação - Rio de Janeiro
Uma das suas tarefas é a projeção de poder sobre terra. Para tanto, além do bombardeio naval e aeronaval da costa, poderá a Marinha valer-se dos fuzileiros navais para, a partir de operações de desembarque, controlar parcela do litoral que seja de interesse naval. Essas operações, comumente conhecidas como Operações Anfíbias, são consideradas por muitos como sendo as de execução mais complexa dentre todas as operações militares. Atualmente a MB dispõe de tropa profissional apta a executar, com rapidez e eficiência, ações terrestres de caráter naval, as quais lhe confere credibilidade quanto à sua capacidade projeção sobre terra.

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Experiência em Operações de Paz

Fruto das experiências recentes e da continuidade decorrente do caráter profissional da tropa, hoje o CFN conta com significativa experiência nas operações de paz, cujos conceitos encontram-se solidamente incorporados no seio das suas mais diversas unidades.
Esta sólida experiência institucional pode ser constatada ao verificar-se, por exemplo, que mais de 40% dos 750 oficiais fuzileiros navais já participaram de operações de paz. Tal situação permitiu que os conhecimentos nesta importante área fossem rapidamente incorporados, assim como a própria filosofia de emprego de força militar em operações desta natureza. A maior parte destes oficiais encontra-se, presentemente, lotada em unidades na área do Rio de Janeiro.
Os Oficiais adquiriram suas experiências, em operações reais realizadas no exterior, nas quais atuaram em quatro grandes áreas principais:
a)       Observadores Militares
b)       Oficiais de Estado-Maior (Staff Officers)
c)       Conselheiros Militares
d)       Integrantes de Contingentes de Tropa
e)       Integrantes de Missões de Assistência à Remoção de Minas
Atualmente, o CFN conta, em suas fileiras, com oficiais que já atuaram nos seguintes países: Haiti, Timor Leste, Ruanda, Bósnia, Angola, Moçambique, Costa do Marfim, Guatemala, Honduras, Equador, Peru, Costa Rica, Nepal, Uganda, Iugoslávia, El Salvador, Saara Ocidental e Libéria.
Além disso, oficiais do CFN são constantemente enviados para realizar cursos de atualização em operações paz no exterior, de modo a assimilar lições e experiências de outras forças, igualmente envolvidas nas operações de paz. Recentemente, oficiais realizaram cursos na Irlanda, Canadá, Suécia, Argentina, Espanha, Uruguai, dentre outros.


Operações de Paz no Haiti.

O Corpo de Fuzileiros Navais participa de Operações de Paz, no âmbito da Organização das Nações Unidas (ONU) e da Organização dos Estados Americanos (OEA), desde 1963, quanto deve atuação importante na crise da República Dominicana. Desde então o CFN participou em Operações de Paz nos seguintes países: Paquistão (1965), Angola (1889 a 1999), Nicarágua e Honduras (1990 a 1992), Moçambique (1992 a 1995), Iuguslávia (1992 a 1997), Uganda e Ruanda (1993), Equador e Peru (1996 a 1999).

Atualmente o CFN participa de Operações de Paz no Timor Leste (desde 1999), Costa do Marfim (desde 2003), Haiti (desde 2004). Desde 2007 o Corpo de Fuzileiros Navais atua nas seguintes regiões: Nepal, Saara Ocidental, Etiópia, Eritréa, Sudão, Libéria e República Centro Africana.


“Fuzileiros Navais: Na vanguarda que é Honra e Dever!”
ADSUMUS! VIVA A MARINHA!

sábado, 3 de março de 2012

O País da Estupidez

O Brasil continua assinando atestado de estupidez.

O país vive um caos na sua infraestrutura, com estradas esburacadas, sem pavimentação e sem sinalização (70% da malha rodoviária nacional é considerada ruim ou muito ruim. Sómente os estados do RJ e SP tem menos de 50% de suas estradas nestas condições).
Mais de 40 mil brasileiros morrem, todos os anos, nas ruas, avenidas e rodovias do país.

Rodovia federal no centro-oeste.

O dia-a-dia do paulistano.

Rodovia federal no sudeste.

Mais um brasileiro vitimado nas estradas federais.
Os aeroportos são um verdadeiro martírio para quem tem que usá-los, sejam passageiros ou profissionais da aviação. Corre-se perigo permanente pela precariedade do sistema de controle do tráfego aéreo e das pistas de pouso/decolagem, responsáveis por vários acidentes com elevado número de vítimas. Isto, sem mencionar a absoluta falta de condições, nos aeroportos, para o volume de passageiros do país.

Caos no aeroporto de Congonhas, São Paulo.
Os portos sofrem congestionamentos crônicos, com falta de investimentos na manutenção de sua acessibilidade, obrigação legal do governo federal. O chamado "Custo Brasil", somatório de impostos, burocracia e falta de infraestrutura, encarece os produtos brasileiros, que perdem competividade no mercado internacional. Em 2011, a fila de espera para atracar no porto de Santos, o maior do Brasil, chegou a ter 76 navios. A espera média chegou a 3 semanas, para alguns tipos de navios.

A educação, num dos mais baixos níveis de desempenho da história contemporânea, é uma piada de mau gosto para educadores, alunos e pais. Os estudantes brasileiros tem um dos piores rendimentos escolares entre as grandes economias (34º lugar, depois de países como Tunísia, Tailândia, Indonésia). Mais de 13 milhões de cidadãos brasileiros são analfabetos (Censo 2010).

A saúde pública, com excessão para aqueles que disponham de recursos financeiros próprios, é um desastre total, em todos os níveis: federal, estatual e municipal. Mesmo os planos de saúde, outrara uma saída viável para quem podia pagar, transformou-se num SUS de alto preço.

Fila para atendimento em hospital público em SP.
A defesa nacional está em perigo constante, com as Forças Armadas sucateadas. Exército, Marinha e Força Aérea usam equipamentos antiquados, sem manutenção adequada, expondo os recursos nacionais, incluíndo a Amazonia Legal e a Amazonia Azul (de onde tiramos 85% do petróleo), ao perigo da cobiça internacional. O orçamento militar brasileiro representa 1,3% do PIB, o menor entre os países do BRIC. Das 700 aeronaves da FAB, apenas cerca de 250 estão em condições de vôo. Na Marinha não é diferente: metade da esquadra brasileira não tem condição de combate. No Exército, apenas 25% dos blindados estão em condições de uso. O Brasil não precisa de Forças Armadas? Pergunte isso aos moradores das favelas do Rio de Janeiro ou ao cidadãos da Bahia, só para citar casos recentes.

Presença das Forças Armadas no Complexo do Alemão, Rio de Janeiro.
A sociedade vive a maior crise de corrupção política da história, com escândalos quase semanais, em todos os níveis de governo. Estima-se que mais de 60 bilhões de reais são desviados, todos os anos (relatório da Consultoria Trevisan, SP). Para comparação, o orçamento do Ministério da Saúde para 2012, antes dos cortes anunciados recentemente, era de R$91 bilhões.

Segurança Pública é uma tragédia nacional, num país que tem um dos maiores índices de crimes violentos no mundo. Com excessão do Distrito Federal, as unidades da federação tem Polícia Civil e Militar com salários baixos, efetivos reduzidos, falta crônica de armas, veículos e equipamentos. Sómente 8% dos homicídios são esclarecidos no Brasil


A cidadania está esmagada pela maior carga tributária de sua história, pagando impostos que representam 37,7% do Produto Interno Bruto, um crescimento gigantesco se comparado com 1947, quando a carga tributária representava 13,8% do PIB. Lembrem-se que a Inconfidência Mineira foi resultado, principalmente, da cobrança de impostos pela Coroa Portuguesa, de apenas 20%, considerada abusiva pelos brasileiros de 1789 (como os brasileiros amansaram, desde então).

Mas o governo federal, em mais uma estupidez proporcional ao seu tamanho (2.039.449 funcionários públicos federais, crescimento de 21% desde 2000), resolveu aumentar o tamanho das placas das motocicletas.


Razão principal: melhor visibilidade para os radares.

Com certeza, todos os grandes problemas nacionais estarão resolvidos . . .

Natureza - Um Espetáculo Nunca Superado

Fotas tiradas da cidade de Itajaí, SC, na tarde de quinta-feira, dia 1 de Março de 2012.