quarta-feira, 31 de outubro de 2012

Petrobrás Quer Aumento dos Combustíveis


A Petrobrás trabalha com expectativa de novos reajustes nos preços da gasolina e do diesel, informou nesta semana o diretor financeiro da estatal, Almir Barbassa. Em seu plano de negócios, a companhia previa reajuste de 15% para ambos os combustíveis em 2013. No entanto, até agora, a gasolina subiu apenas 7,83% e o diesel, 10,2%. Os reajustes ocorreram entre junho e julho.


"Sempre que há uma defasagem, há uma expectativa de reajuste de preço. Não temos uma data, o importante é que haja um equilíbrio. Mas temos uma expectativa que nossos preços se alinhem com os preços internacionais", disse Barbassa, em coletiva sobre o resultado do terceiro trimestre.

A presidente da companhia, Maria das Graças Foster, voltou a dizer, também nesta semana, que o preço da gasolina hoje está defasado em relação ao mercado internacional, mas ressaltou que a Petrobras tem uma política de longo prazo: "A nossa gasolina não é a mais cara do mundo. Hoje, nossa gasolina não tem convergência com o preço internacional. Evidentemente existe uma defasagem. Mas temos uma política de longo prazo. Lá na frente você ganha. Esperamos que os preços se compensem no futuro".


Segundo Barbassa, há uma tendência de queda no preço da gasolina no exterior nos próximos meses, porque o verão no Hemisfério Norte, quando há grande consumo do combustível, está acabando. Mas, ainda assim, ele acredita que os preços ficarão desalinhados com os praticados no Brasil.

Mais cedo, a presidente da Petrobras, Maria das Graças Foster, admitiu que o preço da gasolina cobrado pela Petrobras está defasado em relação à cotação internacional.

A defasagem de preços foi um dos fatores que contribuiu para segurar os ganhos da empresa no terceiro trimestre. Como a demanda por combustíveis subiu entre julho e setembro e a produção de petróleo caiu por causa de paradas programadas nas plataformas, a Petrobras teve que importar diesel e gasolina a preços mais elevados que os praticados no Brasil.


A empresa importou 84 mil barris de gasolina por dia, quase o dobro dos 44 mil barris diários importados no segundo trimestre. Já a importação de diesel se manteve praticamente estável: 190 mil barris por dia, ante 195 mil barris diários no segundo trimestre. De acordo com Barbassa, o início da safra, o maior movimento por causa das eleições e a atividade econômica como um todo pressionaram a demanda doméstica de combustíveis.

Matéria publicada no O Globo, do Rio de Janeiro. Os destaques são meus.

E as perguntas que não querem calar:
-          Ué, o Brasil não é auto-suficiente? Não foi isso que o governo anterior alardeou? Por que importamos derivados?
-          Por que o preço da gasolina, aqui no Brasil, tem que estar  “alinhado” com os preços internacionais?
-          Qual a vantagem da Petrobrás, a única que refina gasolina no país, ser uma empresa “do povo”, como dizem os governistas? 
-          Por que compram gasolina e diesel a preços elevados e vendem para a Argentina e para a Bolívia pela metade do preço que pagamos no Brasil? Por que não diminuem os impostos incidentes sobre os combustíveis e aumentam o ganho da Petrobrás, distribuidoras e varejistas, melhorando o custo para o consumidor?



Comunicado HOG Chapter Florianópolis


Happy Halloween!


terça-feira, 30 de outubro de 2012

Uma Motocicleta com 7 Motores Harley-Davidson


Uma motocicleta capaz de levar 10 pessoas, está prestes a cruzar o Atlântico para um Salão do Automóvel na Alemanha.

A motocicleta é chamada de “Timeline” (linha do tempo) e foi construída por Steve “Doc”Hopkins, proprietário da concessionária Doc’s Harley-Davidson de Shawano, Wisconsin.

Ela foi construída em 2009, tem 10 bancos e 7 motores, todos funcionando perfeitamente.


Os motores são originais e representam os sete modelos de V-Twin desenvolvidos pela Harley-Davidson desde 1909 - quando lançou o F-Head IOE - até o Twin Cam 88 introduzido em 1999.

O primeiro V-Twin, introduzido pela H-D em 1909.

A motocicleta tem 7,62m de comprimento e pesa 1.360 kg vazia ou 2.270 com combustível e 10 pessoas.
A máquina foi colocada em um trailer e enviada a Chicago, onde será colocada num containers, tranportada por trem até New York e embarcada num navio para a travessia até Hamburg, na Alemanha. O destino final é Essen,  onde será exibida no Essen Motor Show, que começa em 1 de Dezembro.

Todos os motores funcionam e estão acoplados para movimentar a Timeline. Segundo Doc Hopkins, é um desafio regular todos os motores para ficarem alinhados, mas ele consegue.


Em passeios mais longos, Hopkins desconecta os seis primeiros motores e a motocicleta é tracionada pelo Twin Cam 88, que é potente o suficiente para aguentar o esforço.

A motocicleta tem quatro rodas, duas na frente e duas atrás, para melhor distribuir o peso dos sete motores e 10 tripulantes. Duas pequenas rodas de avião foram instaladas nas laterais da parte de trás, para ajudar a transição entre parada e em movimento.

"Com 10 pessoas à bordo, toma um pouco mais de tempo para equilibrar, mas depois que atingimos alguma velocidade, a Timeline comporta-se como uma motocicleta normal,"diz Hopkins.

O tanque de óleo, colocado na traseira, abastece todos os motores.

As curvas são a grande preocupação, pois o raio de giro da Timeline equivale ao de uma carreta.
É um grande desafio pilotá-la, adverte o construtor.

Steve Hopkings já levou a Timeline para eventos em Boston, Indianapolis, Cleveland e Ames, Iowa. Ela já esteve em eventos no Museu da Harley-Davidson de Milwaukee várias vezes.

A motocicleta não tem placa nem registro em nenhum Departamento de Trânsito. Toda vez que sai para um passeio ele simplesmente coloca uma placa de concessionário (dealer plate) e pronto.

Doc Hopkins, com alguns ajudantes, embarcando a Timeline num trailer.

Mais foi necessário registrar a motocicleta para obter os documentos exigidos para uma viagem internacional.

O Departamento de Trânsito do Estado de Wisconsin teve muita  alguma dificuldade para emitir o Certificado de Propriedade, pois a motocicleta tem sete números VIN e um número de chassis.. Não havia como classificá-la. A saída foi criar uma categoria específica para a Timeline. Mas em pouco mais de 10 dias o Certificado foi emitido.

Imagino como seria a burocracia, aqui no Brasil.

segunda-feira, 29 de outubro de 2012

Floripa Rally 2012 - Ingresso Diário

Para quem tem interesse em participar de Rally, mas não quer comprar o passaporte pleno.


Bahia Road Festival - Programação Oficial


O Governo Federal e as Rodovias - 2

Temida pelos usuários por causa de suas graves deficiências de conservação, traçado e sinalização, que a tornam cada vez menos segura e elevam os custos dos transportes, a malha rodoviária brasileira está ficando cada vez pior.

Depois de apresentar pequenas melhorias na década passada, o estado geral das estradas de todo o País vem se deteriorando desde 2010. Quase dois terços (ou 62,7%) da extensão de 95,7 mil quilômetros de rodovias percorridos recentemente pelas equipes da Confederação Nacional do Transporte (CNT) foram considerados em estado regular, ruim ou péssimo. Na pesquisa de 2011, 57,3% da malha foi considerada em mau estado.

A CNT estima que a modernização da infraestrutura rodoviária do País, com obras de construção, duplicação, pavimentação e outras, exige investimentos de R$ 177,5 bilhões.

O governo tem anunciado investimentos anuais no setor que, somados aos previstos pelas empresas que operam e mantêm as estradas concedidas ao setor privado, permitiriam atingir esse volume em prazo relativamente curto.

Mas, em razão de seu péssimo desempenho gerencial, o governo do PT não tem conseguido utilizar os recursos previstos no Orçamento da União.

O resultado da pesquisa rodoviária da CNT mostra claramente que, no que se refere à infraestrutura de transportes, as seguidas promessas do governo Dilma de dar prioridade à execução do PAC para estimular a atividade econômica não estão sendo cumpridas inteiramente, ou talvez nem estejam saindo do papel.
As denúncias de sérias irregularidades nos seus contratos, que levaram à substituição de sua direção, paralisaram o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) no ano passado, o que reduziu o volume de obras sob sua responsabilidade.

Rodovia federal concedida.
É possível que parte da deterioração da malha federal (que representa 68% do total pesquisado pela CNT) se deva à crise política e administrativa do Dnit.

O que mais preocupa é que dados recentes da execução financeira mostram que o governo não conseguiu superar suas dificuldades para aplicar o dinheiro previsto.

Do total de R$ 13,627 bilhões que deveriam ser aplicados ao longo de 2012, até o início de outubro o governo tinha aplicado apenas R$ 6,581 bilhões, ou 48,3%, de acordo com cálculos da coordenação da área de infraestrutura do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), como postado aqui.

Se nos últimos meses do ano se repetir a média histórica de desembolsos para obras rodoviárias, o valor investido em 2012 corresponderá a apenas 57,9% do total.

Mas o que torna ainda pior a execução financeira é o fato de que, do total que deverá ser aplicado neste ano, nada menos do que 70% deverão corresponder a restos a pagar, isto é, a compromissos assumidos em exercícios anteriores e ainda não quitados.

Apenas 30% de uma fatia de 57,9% dos recursos orçados corresponderão a obras novas. Isso dá menos de um quinto do orçamento para o setor.

Não é à toa, pois, que a malha rodoviária brasileira está piorando. Os problemas não se referem apenas à pavimentação e sinalização. Na análise da situação das estradas, a CNT leva em conta o traçado, o número de pistas, a disponibilidade de faixa adicional em subidas e as condições do acostamento. Também por esses critérios de avaliação as estradas são ruins.

Há uma notória diferença de qualidade média das rodovias que tiveram sua operação e manutenção concedidas a empresas privadas. Enquanto na malha de responsabilidade do setor público (estradas federais ou estaduais) o índice ótimo e bom é de 27,8% (em 2011, era de 33,8%), nas estradas concedidas ele sobe para 86,7% (praticamente o mesmo índice de 2011, de 86,9%).

Rodovias federais com administração direta.
 Por ser ideologicamente resistente à privatização, o governo do PT impede o aumento dos investimentos no setor e sua melhoria. Além disso, estende os maus métodos administrativos para outras modalidades de transportes.

Em ferrovias, até agora investiu apenas 26,9% do previsto para todo o ano; em hidrovias, 37,8%.

É uma incompetência que pesa no custo Brasil.

domingo, 28 de outubro de 2012

H-D Na Fase Final de Reestruturação


A Harley-Davidson está entrando na fase final de seu plano de reestruturação.

O Presidente e Principal Executivo da companhia, Keith Wandell, diz nunca ter visto um esforço desta magnitude na recuperação de uma empresa. 
Ele admite que muitas das mudanças foram difíceis — particularmente aquelas aplicadas aos empregados sindicalizados — mas o que a companhia realizou foi excepcional. Seu pronunciamento foi feito durante esta semana, na cerimônia de apresentação dos resultadas da HDMC no terceiro trimestre de 2012.

Keith Wandell, Presidente e CEO da Harley-Davidson Motor Company.

Numa entrevista ao um jornal local de Milwaukee, Wandell disse que "o importante é que estamos todos voltados a fazer desta companhia uma empresa mundial."
"Nós não estamos interessados em nada além disso. É realmente para fazer o melhor pela empresa. É um plano de longo prazo para um futuro sustentável da companhia. Porisso temos que fazer muitas mudanças."

Sem dúvida. A Harley-Davidson está no quarto ano de um plano quinquenal de reestruturação que começou em 2009 e que inclui mudanças radicais nas operações de manufatura, fechamento de plantas, cortes de pessoal, encerramento da marca Buell de motocicletas esportivas e a venda da subsidiária italiana.

Planta de Kansas City, onde as Softail, Dyna e Sportster são montadas.
Plant de York, PA, local de nascimento das Touring.
Ele comentou que o declínio de vendas e resultado no terceiro trimestre foi diretamente impactado pela queda no inventário dos concessionários, largamente influenciado pelo novo sistema de planejamento de recurso na maior linha de montagem da companhia, em York, Pennsylvania.

Planta de Tomahawk, Wisconsin, onde as peças de fibra de vidro e parabrisas são produzidos.
Mudanças operacionais também ocorreram nas plantas de Kansas City, Milwaukee e Tomahawk, ainda que não tão intensas como as implementadas em York.

sábado, 27 de outubro de 2012

SC Eleita o Melhor Destino Turístico do Brasil - Pela Sexta Vez Consecutiva


Santa Catarina foi eleita pela sexta vez consecutiva como o Melhor Estado/Destino Turístico do País. 

Praia do Morro das Pedras, Florianópolis.

Com isso, SC desbancou Bahia, Ceará, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul, que também concorriam. O anúncio foi feito nesta quinta-feira no Teatro Tom Jobim, no Rio de Janeiro.

Serra do Rio do Rastro

Em 12 edições do prêmio "O melhor de Viagem", Santa Catarina venceu sete. O concurso é realizado pela Revista Viagem e Turismo, da Editora Abril, em parceria com o Ibope.

Inverno na Serra Catarinense

De acordo com a organização do evento, Santa Catarina se destaca por reunir litoral quente e badalado, cidades serranas geladas — inclusive com neve —, festas típicas e infraestrutura eficiente. 

Oktoberfest, Blumenau.

Só no ano passado, o Estado recebeu cinco milhões de visitantes, sendo 400 mil deles do exterior.

sexta-feira, 26 de outubro de 2012

North American P-51 Mustang


Um dos mais elegantes e mortíferos aviões de caça da Segunda Guerra Mundial, fez seu primero vôo no dia de hoje, em 1940.

Pilotos aliados operando o P-51 derrubaram 4.950 aviões do Eixo, tendo o segundo maior índice de aviões abatidos a seu crédito, logo depois do Grumman F6F Hellcat, utilizado pela Marinha e pelos Fuzileiros Navais americanos.

Originalmente desenvolvido para atender um projeto da Comissão Britânica de Compras (os EUA ainda não estavam em guerra), o P-51 foi inicialmente projetado para utlizar o motor Allison v-1710, que tinha limitações de desempenho a grande altitude.


No início de sua carreira foi utilizado pelos ingleses como avião tático e de reconhecimento, sendo depois empregado também como caça-bombardeiro.

Com a mudança do motor para o possante Rolls-Royce Merlin no modelo P-51B, o avião transformou-se num poderoso caça capaz de operar em grandes altitudes. Outras mudanças foram feitas até chegar ao modelo definitivo, o P-51D, equipado com o motor Packard V-1650-7, uma versão americana do Rolls-Royce Merlin 60, utilizando um superturbo de dois estágios e duas velocidades e armado com seis metralhadoras M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm).

Durante todo o decorrer da Segunda Guerra Mundial e até o início da Guerra da Coréia, o P-51 foi o caça padrão dos países signatários do Tratado do Atlantico Norte (OTAN).

Um total de 16.766 caças P-51 Mustang foram construídos em suas diversas versões e utilizados por Forças Aéreas de 23 países, além dos Estados Unidos.

Suas principais especificações são:
Tripulação: 1  Comprimento: 9,83 m  Envergadura: 11,28 m  Peso total: 4.175kg  Peso máximo de decolagem: 5.490 kg  Motor: Packard V-1650-7, arrefecido a líquido, superturbo, 12 cilindros em V, 1.490 HP.

Desempenho: Velocidade máxima: 703 km/h a 25.000 pés. Velocidade de cruzeiro: 580 km/h. Autonomia: 2.755 km com tanques externos. Teto máximo: 41.900 pés.

Armamento: Seis metralhadoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm), 1.880 cartuchos. Dois pontos duros para bombas de até 907 kg. Seis ou dez foguetes HVAR de 127 mm.


Milhares de P-51 foram vendidos como excesso de frota, depois da Segunda Guerra Mundial, alguns por um preço tão baixo como mil dólares. Muitos foram modificados e utilizados em corridas aéreas nos EUA e na Europa. Existem 204 P-51 em condições de vôo nos Estados Unidos, a grande maioria de propriedade particular.

Atualmente um P-51 pode ter um preço de venda de até um milhão de dólares, mesmo que não esteja licenciado para vôo.

O Governo Federal e as Rodovias


Fonte: Valor Econômico

Os investimentos do governo federal em obras do setor de transportes, encarados como antídotos à estagnação econômica, continuam emperrados. O ano vai terminar com uma das piores execuções orçamentárias em obras de rodovias, ferrovias e hidrovias.

Dados do Sistema de Administração Financeira (Siafi) mostram que o plano desenhado para as rodovias federais previa a execução de R$ 13,627 bilhões ao longo do ano. Até esta semana, apenas 48,3% desse montante - R$ 6,581 bilhões - foi executado.

Se confirmada a média histórica dos últimos anos relativa aos desembolsos feitos no último bimestre, a projeção para todo o ano de 2012 aponta para uma execução de apenas 57,9% do total previsto para as rodovias, chegando a R$ 7,897 bilhões.

Além disso, quase 70% dessa execução se deve à quitação de restos a pagar, ou seja, pagamentos de contratos firmados antes de 2012. Trata-se do resultado mais tímido registrado no segmento rodoviário desde 2008.


As obras ferroviárias, que contavam com R$ 2,751 bilhões neste ano, só receberam R$ 740 milhões até agora, 26,9% do planejado. Mantida a média histórica de execuções, chegará a 31 de dezembro com menos de um terço do total previsto, cerca de R$ 888 milhões, o pior resultado desde 2007. Nas hidrovias, as ações para incrementar o modal começaram o ano com previsão de R$ 817,6 milhões. Chegaram a esta semana com execução de R$ 309 milhões, 37,8% do total, e devem concluir o ano com, no máximo, 45,4% do previsto. Será o pior resultado em oito anos.

Segundo Carlos Campos, coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, os investimentos não deslancharam por uma série de razões, que vão desde a baixa qualidade dos projetos de engenharia até dificuldades com desapropriações de imóveis e licenciamentos ambientais.

O Ministério dos Transportes faz uma avaliação diferente. Por meio de nota, disse que até o fim do exercício seu desempenho financeiro "se situará dentro da média anual de execução". E destacou que "diversas obras prioritárias foram concluídas e outras de igual importância para o país estão em andamento".

O impressionante a falta de respeito que o governo tem com o contribuinte . . . impunemente.

quinta-feira, 25 de outubro de 2012

Governo Vai Distribuir 1 milhão de Bafômetros


O governo federal vai elevar o tom do Pacto Nacional pela Redução de Acidentes (Parada). Para isso, planeja mudanças legislativas, ações com estatais e distribuição de bafômetros pelo País.

Antecipando-se a uma eventual decisão pela "tolerância zero" no trânsito, atualmente em discussão no Congresso, o Ministério das Cidades vai distribuir até o fim do ano 1 milhão de aparelhos medidores de álcool no sangue para Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans) e incentivar uso do equipamento pela Polícia Rodoviária Federal.


A estratégia faz parte do pacto lançado no Palácio do Planalto, que vem atraindo apoio de artistas e esportistas que perderam parentes e amigos em acidentes de carro. A atriz Cissa Guimarães e o piloto Emerson Fittipaldi, por exemplo, atuarão na campanha.

Durante visita ao Salão do Automóvel prevista para hoje, a presidente Dilma Rousseff e o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, visitarão um simulador em que motoristas conseguem perceber a perda de reflexos provocada pela bebida. Outro equipamento nessa linha será em breve apresentado a motociclistas.

O ministro das Cidades ainda deve assinar hoje acordo com a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) para incluir, junto ao manual dos veículos saídos das fábricas, uma lista com os dez mandamentos do bom condutor. Outro acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) obrigará vendedores de automóveis a oferecer dicas e orientações de segurança a compradores.

Por ordem da presidente, todos os ministérios e empresas estatais precisam aderir ao esforço de redução de acidentes no trânsito. Ribeiro fez palestras para dirigentes de estatais e conseguiu, por exemplo, o compromisso de "envelopar" os 22 mil veículos usados pelos Correios com temas da campanha. O ministério já negocia com a Petrobrás ação semelhante.

No setor privado, ônibus urbanos e metropolitanos devem ceder os vidros de trás para adesivos do pacto nacional, de acordo com negociações em curso com a Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (ANTU). Bancos e seguradoras já procuraram o governo para se informar a respeito de parcerias, porque desejam aderir ao esforço e, em consequência, economizar gastos com sinistros de acidentes de trânsito.


A operadora de telefonia Oi vai incluir um aplicativo em todos os celulares que comercializa para orientar sobre o perigo de dirigir falando ao telefone ou mandando SMS. O alvo principal do governo é convencer jovens entre 18 e 30 anos a agir de forma responsável ao volante, pois é nessa faixa etária que se concentram acidentes.

Isenção de Visto para Brasileiros nos EUA?



Com várias reuniões em curso durante esta semana, em Washington, as diplomacias de Brasil e Estados Unidos dão os primeiros passos para terminar com a exigência de visto entre os visitantes de ambos os países. Apesar de inflamada pelo atrativo volume de visitantes brasileiros ao país, o grupo de trabalho criado por representantes dos dois lados terá que superar abismos burocráticos para que o Brasil possa fazer parte do programa Visa Waiver – a política de renúncia de visto nos EUA, que envolve uma série de procedimentos.

Apesar de ter um fator político importante, a decisão não depende apenas do aval da Casa Branca. Atualmente 37 países fazem parte do programa. A lista engrossou significativamente em 2008, com a inclusão de países do leste europeu e da Coreia do Sul. Apesar de as autoridades envolvidas no processo negarem estipular uma data provável para a admissão do Brasil, o caso dos coreanos serve como termômetro para o pleito brasileiro. Após Washington e Seul terem firmado iniciativas formais para a inclusão do país asiático no programa — semelhante às tratativas recém-iniciadas com o Brasil —, o processo ainda demorou quase duas décadas para ser concluído e acompanhou o desenvolvimento econômico e social pujante pelo qual passou a Coreia do Sul.

Outro parâmetro é a Argentina. Admitida como membro do Visa Waiver, o país foi retirado do programa em 2002, após não ter cumprido com as obrigações e metas exigidas pelos Estados Unidos. O caso serve como um aviso para os oficiais americanos, que não querem repetir a experiência de precisar recuar nas relações com um país. Autoridades americanas admitem que o processo ainda vai demorar.

A lei determina que a admissão de novos países no programa deve obedecer a uma série de critérios práticos. O primeiro é a necessidade de haver baixa porcentagem de vistos negados. Hoje o limite é de 3% e o Brasil apresenta uma taxa de 4%. Uma mudança na lei sendo apreciada no Senado americano pode aumentar o limite para 10%, ajudando o Brasil a atingir a meta. No entanto, outros entraves permaneceriam. Apesar de não ser considerada uma ameaça à segurança dos Estados Unidos, a inclusão do Brasil ainda incomoda pelo alto índice de imigração ilegal. Os Estados Unidos ainda exigem do país participante um forte controle de fronteira e programas eficientes para a troca de informações sobre passageiros e passaportes extraviados, critérios logísticos que o Brasil ainda teria dificuldades em cumprir.

O fator político também é preponderante. Uma vez tendo cumprido com todas as exigências da lei americana, a decisão sobre a inclusão de um país no programa depende de uma avaliação de boas relações com os Estados Unidos. O conceito é subjetivo e os antecedentes de divergências de votos na ONU e brigas na Organização Mundial do Comércio podem ter influência negativa para o Brasil.

De acordo com o Itamaraty, o pontapé inicial para a inclusão do Brasil no Visa Waiver foi dado em 2011, com a visita do presidente Barack Obama ao país. As negociações avançaram quando a presidente Dilma Rousseff retribuiu a visita, no início de 2012. A partir daí, a criação do grupo de trabalho foi determinada pela Secretária de Defesa Nacional americana, Janet Napolitano, e pelo ministro das Relações Exteriores, Antônio Patriota, quando ela esteve no Brasil, em julho. O Brasil aplica os princípios de reciprocidade e todas as exigências do governo americano seriam cobradas em contrapartida.

A embaixada dos Estados Unidos em Brasília emitiu um comunicado afirmando que seus consulados no Brasil estão prestes a atingir um número recorde de vistos emitidos por ano. De janeiro a setembro, foram emitidos 801.273 vistos. Se forem considerados os registros de outubro de 2011 a outubro de 2012, a contagem atingiu a marca de 1 milhão de vistos emitidos.

Os Estados Unidos não querem perder a oportunidade de receber mais turistas brasileiros e dão sinais de que não vão esperar pelo longo processo para a eliminação dos vistos. Um sinal dessa tendência são as recentes iniciativas para a ampliação dos postos consulares — o posto do Rio de Janeiro está em reformas para receber mais funcionários e a abertura de novos consulados, em Porto Alegre e Belo Horizonte, já foi anunciada para ocorrer em 2013 e 2014, respectivamente. Os Estados Unidos também têm trabalhado para reduzir o tempo de espera para a retirada do visto. Em São Paulo, a média é de dois dias para conseguir agendar uma entrevista. Nos demais consulados, Brasília, Rio de Janeiro e Recife, o tempo de espera é de apenas um dia.

Fonte: Internet

quarta-feira, 24 de outubro de 2012

A H-D do Tsunami no Museu da Harley-Davidson


O Harley-Davidson Museum, em Milwaukee, inaugurou hoje a mostra exibindo a motocicleta HD de Ikuo Yokoyama que atravessou o Oceano Pacífico e foi encontrada numa praia da British Columbia, no Canadá, um ano depois do tsunami que devastou parte da região norte do Japão, em 2011.

A HD FXSTB Softail Night Train 2004, está sendo preservada por solicitação de Yokoyama, que pediu ao Museu da Harley-Davidson que conserve a motocicleta nas condições em que foi encontrada, como um memorial em homenagem às vidas perdidas no desastre.


O Vice-Presidente do Museu, Bill Davidson, disse que estão "honrados em mostrar a motocicleta do sr. Yokoyama. Esta motocicleta tem uma extraordinária história a contar e estamos felizes por poder faze-lo no nosso museu."

A história da sobrevivência e recuperação da motocicleta teve destaque na imprensa internacional, depois de ter sido encontrada numa praia deserta do Canadá.

O trabalho conjunto da HDMC, do revendedor Deeley H-D Canada e da Harley-Davidson do Japão, resultou na identificação de seu proprietário, que havia perdido sua casa e sua família na tragédia do tsunami.
Ikuo Yokoyama agradeceu a oferta da Harley-Davidson em recuperar e retornar a motocicleta ao Japão, afirmando que ficou agradecido pela intenção da fábrica e pelo extraordinário apoio recebido de Harleyros de todo o mundo. Mas preferiu ter a sua Night Train preservada em memória dos seus compatriotas.

National HOG Rally 2012 - Recebí uma Mensagem!!

Pela primeira vez recebi uma mensagem do HOG Brasil, um e-mail sobre o National HOG Rally 2012.


Na mensagem vem o link para o site do evento onde é mostrada a programação e a página onde comprar o ingresso.

Destaco duas partes::


Está bem claro:
1 - Evento destinado apenas aos membros H.O.G.
2 - Para comprar, o interessado deverá digitar o número de associado H.O.G.

Esta mensagem, como disse acima, foi a primeira que eu recebí do HOG Brasil (sou Full Member desde Fevereiro de 2007) e a primeira, por consequência, sobre o National Rally.

Vou assumir que esta é a comunicação oficial e verdadeira.

Daí, fica a pergunta não quer calar: como o concessionário de Florianópolis oferece a venda de ingressos a quem não é proprietário de motocicleta Harley-Davidson ou não é membro do H.O.G.?

Será que a Floripa H-D surtou e tomou a iniciativa de quebrar a regra básica, a cláusula pétrea do HOG, que diz que todo evento HOG é exclusivo para seus membros? Difícil de acreditar, conhecendo a trajetória empresarial do seu proprietário.

Não tive a cortesia de uma resposta ao email que enviei ao concessionário, questionando a venda de ingressos a não-membros do HOG.

É uma pena. Mais uma grande oportunidade de consagrar a comunidade Harleyra é desprezada, pela falha na comunicação e transparência nas atividades da Harley-Davidson no Brasil.

Um evento ansiosamente esperado deixa-se macular por um fato desse, uma heresia para os verdadeiramente apaixonados pela Harley-Davidson, abrindo uma discussão desnecessária e maléfica à imagem da marca, nas redes sociais.

Mas, fiquei satisfeito de qualquer maneira. Agora eu existo para o HOG Brasil. Já é um boa mudança.

A Experiência que os Governos Desprezam


A única maneira de se envelhecer é continuar vivendo. O triste é ficar pelo caminho, morrer jovem, como tantos que se apagam nos desastres de trânsito diários.

Mais triste é ver famílias inteiras dizimadas por deslizamentos de terras em áreas onde moradias não deveriam ser construídas. Mas a experiência é algo que muitos governos, no amplo sentido do termo, inclusive empresários, descartam.

Poucos se arrependem das travessuras que fizeram na juventude e, geralmente, o que mais lastimam é não poder repeti-las.

O mundo está nas mãos dos que têm ainda a coragem de sonhar e viver suas fantasias, cada qual com seu talento, cada qual com seu dom. Precisamos de pessoas que, ao dirigirem prefeituras, estados e o Brasil, tenham sonhos e tratem de torná-los realidade.

Assim, estarão concretizando as esperanças que os moveram até aquela data. A ditadura do relógio nos faz esquecer que o tempo linear é uma abstração recente e insidiosamente deletéria.

Para nós, o tempo escoa uniformemente, como os grãos de areia de uma ampulheta. O vaso superior é o futuro, e, o inferior, o passado que se acumula. A passagem entre os dois, onde a areia colorida escoa rapidamente, é o presente fugaz.

Contam-se os minutos que nos restam viver e sacudimos nossa ampulheta para detê-la. Para muitos eventos que se repetem, tristemente, na história das cidades, dos estados e do País é mais tarde do que imaginamos.
Cronus materializa o tempo, pinta nossos cabelos de branco ou os derruba inapelavelmente. Amolece nossos músculos e endurece nossas articulações. Reação: correr mais, produzir mais, aproveitar mais, comprar mais e logo! Relógio e calendário tornam-se fortes fatores de estresse.

Acreditando-se que assim se vive mais, passa-se a viver mais rápido, a correr mais rápido, a produzir mais rápido, a voar mais rápido, e, daí, o culto à competitividade e aos recordes. O resultado é que corremos o risco de morrer mais rápido.

Interessa é o tempo cíclico, com o sol nascendo e se pondo ao fim da tarde. A lua se torna cheia, decresce como minguante, torna-se nova e volta a crescer para tornar-se cheia, e assim continuamente.

A infância antecede a juventude, depois vêm a maturidade e a velhice. Para o homem primitivo, a natureza é um eterno recomeçar, portanto, os ciclos regem a vida.

Certas tribos não conjugam verbos no passado ou no futuro, apenas no eterno presente. Tirando as piadas sobre “a melhor idade”, sabe-se que ela é nicho consumidor dos melhores.

Tanto que, neste 2012, mais de R$ 400 bilhões serão movimentados no consumo dos idosos no varejo brasileiro. Este montante é 45% maior do que há cinco anos e equivale a pouco menos do que o PIB da Hungria em 2011.

Porém, a vida mostra que aprendemos pouco para administrar as dificuldades que a natureza nos impõe. Para alguns, devemos nos conformar e enfrentar, exatamente da mesma forma e com muitas lágrimas, sofrendo exatamente o que passamos ontem e o que viveremos.

Como nos olhos dos moços arde a paixão, espera-se que, brilhando a experiência nos olhos dos nossos provectos governantes, eles apliquem a experiência na solução dos nossos achaques. Então, felizes são os que foram jovens na juventude e sábios na idade madura.

Fonte: Jornal do Comércio

terça-feira, 23 de outubro de 2012

Ducati Cria Subsidiária no Brasil


A Ducati abriu sua subsidiária no Brasil, com a criação da Ducati do Brasil Indústria e Comércio de Motocicletas, Ltda, em São Paulo. A empresa será responsável pela montagem, distribuição  e comercialização das motocicletas da marca no país. O contrato com o antigo importador, Grupo Izzo, foi cancelado.

A decisão da Ducati em expandir suas operações no Brasil é consequência do crescimento positivo de suas vendas no mundo inteiro, nos últimos anos. No último ano fiscal, encerrado em Maio de 2012, a marca italiana informou um aumento recorde de 12% nas vendas e 20% no lucro operacional.

No seu discurso durante o anúncio da criação da subsidiária brasileira, Gabriele Del Torchio, Presidente da Ducati Motor Holding S.p.A.,  disse que “o mercado brasileiro de motocicletas é o mais interessante atualmente e o terceiro maior do mundo.”

“A abertura dessa nova subsidiária e o fato de que nossas motocicletas serão montadas na fábrica de Manaus é evidência do nosso foco no mercado brasileiro. Queremos oferecer aos nossos clientes o melhor dos serviços de vendas e pós-vendas e confirmar a importância estratégica do Brasil para a Ducati,” completou.

Depois de anunciar recentemente a produção do mdelo Monster 795 especificamente para o mercado da Índia, a decisão da Ducati parece ser mais um passo em direção aos mercados emergentes.

Ducati Monster 795
Atualmente a marca Ducati está associado com produtos para o mercado luxo dos países em desenvolvimento, mas a decisão de criar uma linha de montagem no Brasil, em parceria com a Dafra da Amazônia, significa um mudança na política de vendas da marca italiana.

Uma rede de revendedores será criada em todo o território nacional, sobe o comando de Ricardo Susini, Diretor Gerente da Ducati Brasil e de Marco Truzzi, Gerente de Serviços e Pós-Venda.

O Preço do Trânsito Travado


Os congestionamentos das grandes cidades do Brasil não são apenas exasperantes. Avançam cada vez mais sobre o bolso dos proprietários de veículos e sobre o de cada cidadão.

Estudos do professor Marcos Cintra, vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas, tiveram a conclusão ainda preliminar de que, só em São Paulo, o trânsito cobra em perdas de recursos e desembolsos mais de R$ 40 bilhões por ano.

Equivale a 95% do orçamento do Município previsto para 2013; ao preço de 1,5 milhão de veículos populares novos (como o Gol); e ao investimento em 80 km de metrô.

Desse total, 75% correspondem ao custo de oportunidade - riquezas que deixam de ser produzidas enquanto as pessoas permanecem bloqueadas dentro do carro. Outros 25% são o que Cintra chama de custo pecuniário.

Inclui gastos adicionais com queima de combustíveis; com tratamento de doenças respiratórias causadas por gases poluentes; e a alta do frete, pelo excessivo tempo gasto nas entregas. Fora isso, para driblar engarrafamentos, empresas atuam madrugada adentro, o que implica pagar adicional noturno e horas extras.


Os prejuízos não param por aí. Desde 2006, dobraram as tarifas cobradas pelos serviços de estacionamentos. Em 2011, subiram 13% - aponta a agência AutoInforme. E estacionar nas ruas de São Paulo virou uma batalha inglória. Quem acha uma vaga, ou desembolsa R$ 3,00 por hora pela folha do talão da zona azul e/ou é extorquido pelo flanelinha.

O congestionamento médio, de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP), diminuiu em São Paulo. No entanto, em junho deste ano, a cidade bateu seu recorde histórico, com filas de 295 km, o que é sinal de que as últimas intervenções no fluxo de veículos não foram eficazes.

O entupimento das veias de trânsito não é um problema local. Em todo o País, há carros demais para ruas e estradas de menos. A frota nacional cresce progressivamente. Era de 29,5 milhões de veículos em 2000, chegou a 71,8 milhões neste ano. São 42,3 milhões de carros a mais em somente 12 anos - aumento de 143%.

Para Sérgio Ejzenberg, ex-diretor da CET-SP, o trânsito não voltará ao que era. Tende a piorar. Apenas investimentos pesados e de longo prazo em transporte de massa, principalmente em metrô, melhorarão a mobilidade urbana e a qualidade de vida do cidadão.

Em Nova York, por exemplo, há 22 mil carros para cada km², enquanto, em São Paulo, são 5 mil. Em Nova York, o metrô suporta as horas de pico, de uma ponta à outra da cidade, em 45 km de linhas para cada milhão de habitantes. São Paulo tem somente 7 km por milhão.

A desculpa de sempre é a de que o Brasil não tem recursos. Ejzenberg discorda: "Veja a nossa carga tributária... O problema é de aplicação". Ele dá exemplos do que considera casos de recursos mal empregados pelos governos municipal, estadual e federal: (1) o túnel em construção entre a Rodovia dos Imigrantes e a Avenida Roberto Marinho e a duplicação da Marginal do Tietê (R$ 6 bilhões); o (2) Rodoanel (R$ 30 bilhões); e (3) o futuro trem-bala (R$ 80 bilhões). "Para decisões estapafúrdias, não falta dinheiro. Querem ligar São Paulo ao Rio de Janeiro, mas fica tudo parado nas cidades." Com cada bilhão, garante, seria possível fazer ao menos dois quilômetros de metrô. Portanto, com a soma desses projetos, 232 quilômetros.

O rodízio de carros e as restrições aos veículos de carga no perímetro urbano não bastam. Um dos temas recorrentes nas discussões é a adoção do pedágio urbano - eleitoralmente inviável, mas de inegável sucesso em Londres, Milão e Cingapura.
  
Mas, sem um sistema eficiente de transportes de massa, com integração entre metrô e corredores de ônibus por toda a cidade, essa taxação teria efeitos meramente arrecadatórios. 

Fonte: O Estado de S.Paulo

segunda-feira, 22 de outubro de 2012

Fábrica da BMW Será em Santa Catarina


Foi no segundo andar do Palácio do Planalto, em Brasília, que a BMW comunicou oficialmente, nesta segunda-feira, ao governo brasileiro a opção pela cidade de Araquari, em Santa Catarina, para construção da primeira fábrica da montadora no país. 

Presidente Dilma Rousseff, Governador Raimundo Colombo e Ian Robertson, VP da BMW.
O porta-voz da boa notícia para o Estado foi o vice-presidente e membro do Conselho de Administração da BMW AG, Vendas e Marketing, Ian Robertson.
Serão investidos 200 milhões de euros para a primeira etapa da construção da fábrica. O primeiro modelo a ser produzido será o X1. Outra linha de montagem deve ser construída na ampliação da fábrica, que ainda não tem data para acontecer. Serão produzidos 30 mil carros por ano e devem ser gerados 1 mil empregos diretos.

— A produção seguirá as vendas. Escolhemos o Brasil por ser um forte mercado — explicou Robertson, durante o encontro.

A construção começará em abril de 2013 e deve estar concluída no final do ano seguinte. A produção de veículos está planejada para iniciar entre o final de 2014 e início de 2015.

A empresa confirmou a cidade de Araquari e a BMW vai comprar o terreno. A intenção é que a documentação esteja em ordem até a próxima segunda-feira, dia 1º.




Em função da importância do anúncio, Dilma convocou a presença dos ministros das Relações Institucionais, Ideli Salvatti, e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Fernando Pimentel.

Ian Robertson informou ao governo um plano detalhado sobre como será o procedimento de instalação da fábrica e os reflexos positivos para a economia brasileira, como a geração de empregos em SC.

Coube ao governador Raimundo Colombo expor os detalhes dos incentivos fiscais negociados com a montadora alemã para viabilizar a instalação da fábrica.

O governador e os secretários de Estado do Desenvolvimento Econômico Sustentável, Paulo Bornhausen, de Assuntos Internacionais, Alexandre Fernandes e da Fazenda, Nelson Serpa, estavam presentes.

A comitiva catarinense na reunião foi formada, ainda, pelo senador Luiz Henrique da Silveira, pelo presidente da Assembleia Legislativa, Gelson Merísio, e pelo presidente da Fiesc, Glauco Côrte.

Araquari, SC, no litoral norte do Estado.
Decisão da BMW tem repercussão internacional

A instalação da fábrica da BMW correu os principais jornais do mundo, incluindo veículos de imprensa sediados na Europa, Estados Unidos, Canadá e Austrália. As matérias são bastante parecidas porque a quantidade de informações a respeito do negócio são limitadas, mas cada um deu um enfoque para a notícia. As redes de televisão americanas Fox News, CBS, NBC e a ABC, que estão entre as maiores do país, ressaltaram os números: investimento de R$ 1 bilhão e geração de 1,5 mil empregos.


Os alemães também deram espaço para a informação. O Automobilwoche aproveitou a ocasião para uma longa matéria analítica sobre a Audi e a BMW. Nos trechos que fala da unidade brasileira, ressalta que o México, que tentou concorrer com o Brasil, foi descartado por causa de risco de desastres naturais como terremoto e furacões, o avanço dos carteis de droga e níveis salariais altos. O texto ressalta que SC se destacou porque tem grande número de trabalhadores qualificados e remunerações menores. O Auto Presse ressalta que a BMW vendeu 15,2 mil unidade na América do Sul no ano passado.

O britânico The Guardian deu espaço para a declaração do governador Raimundo Colombo de que um encontro com a presidente Dilma Rousseff, em Brasília, nesta segunda-feira, trará mais detalhes do projeto. O Financial Times, publicação especializada com sede em Londres, deu uma longa reportagem explicando os detalhes do plano brasileiro para receber R$ 5 bilhões em investimentos do setor automotivo até 2017. A também inglesa Reuters lembra que as negociações para a vinda da montadora alemã começaram em março de 2011.

Para o Business Spectator, da Austrália, a informação mais relevante é de que a fábrica vai produzir sedãs médios. No Canadá, o foco do site da rede de TV CTV é que a linha de montagem vai começar a produzir os primeiros veículos no Brasil no prazo de dois anos.

Fonte: Diário Catarinense

domingo, 21 de outubro de 2012

HOG National Rally 2012 - Florianópolis - Postagem revisada.

Tenho acompanhado a discussão ( e participado, com alguns comentários) sobre este evento, programado para ocorrer em Florianópolis no fim de semana do feriado de 2 de Novembro.

Quando foram divulgados os eventos de 2012 (Rio Harley Days e National Rally), fiquei bastante entusiasmado.

Não poderia participar do Rio Harley Days, por estar com minha viagem aos EUA já programada, passagens compradas, Tri Glide alugado e férias da minha esposa reservadas.

Mas pretendia participar do National Rally, em Floripa. Afinal, moro pertinho e nem preciso gastar com hospedagem.

Porém, quando as primeiras notícias apareceram na Internet, fiquei desanimado.
Primeiro, por não ter recebido nenhum mensagem do HOG Brasil, apesar de ser membro desde 2007 e ter minha carteira válida até 2013.
Depois, pela programação e pelo preço.

Participei de dois eventos do HOG no Brasil. O HOG Rally 15 Anos, realizado em Outubro de 2008 e o National Rally de Abril de 2009, em Campos do Jordão, SP.

O de custo maior foi o National Rally, na dispendiosa cidade paulista. Custou R$580,00, para duas pessoas. Três dias de evento, várias atividades, almoços, jantares, música ao vivo, tudo incluído, menos hospedagem.

O Rally de 2012 custa R$795,00 por pessoa. A conta não fecha.
Um aumento de 174%, para um evento realizado em uma cidade de custo muito inferior a Campos do Jordão, com patrocínio de empresas do porte da Petrobrás, Chevrolet, Bradesco?

A consequência é clara: vários grupos organizando passeios paralelos ao Rally.

Eu já comentei aqui minha opinião sobre o Marketing da Harley-Davidson do Brasil. Parece coisa de amador. E minha opinião vem sendo reforçada pela forma com que fazem a divulgação. Um pouquinho de informação de cada vez. E não me venham falar que é planejado.

A estratégia de divulgação de eventos para Harleyros tem sido a mesma em toda parte. Vejam o Encontro dos PHDs em Blumenau, o de Punta del Este, o de Mendoza e outros, sem falar nos clássicos Bike-week de Daytona ou o Rally de Sturgis.

A forma como a H-D do B vem fazendo está equivocada. Qualquer aluno do primeiro ano de Marketing e Propaganda sabe disso.

Ainda assim, espero ver muitas Harleys em Floripa. No oficial ou no paralelo, o importante é estar presente.

Vejo vocês lá.
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Depois de ter publicado esta postagem, hoje pela manhã, fiquei sabendo que o revendedor Harley-Davidson de Florianópolis está oferecendo ingressos para o HOG National Rally 2012, mesmo para quem não é proprietário de uma Harley-Davidson.
A publicação tem como assinatura o nome do proprietário da Floripa H-D. Veja aqui.

Mais uma vez, o conceito em torno da lenda é distorcido no nosso país.

Parece que não explicaram direito o significado de H.O.G.
Então, permito-me a fazê-lo, aqui.

H.O.G. são as iniciais de Harley Owners Group ou Grupo de Proprietários de Harley.
O "O", de H.O.G. quer dizer "Owner". Segundo o Novo Michaelis - Dicionário Ilustrado Inglês-Português, isto quer dizer "proprietário, possuidor, dono s.m."

Vou explicar de novo: tem que ser proprietário de uma Harley-Davidson para participar do H.O.G.

O site oficial do H.O.G., no site da matriz, nos Estados Unidos, diz que os eventos do H.O.G. são exclusivos para seus membros (o destaque é meu).

Em Outubro de 2010, um grupo "inventou" um evento em Petrópolis, RJ, que chamou de HOG Unificado. Já com a Harley-Davidson do Brasil operando, o evento não tinha qualquer legitimidade, exatamente por não cumprir os requisitos para ser do H.O.G. - não constava no calendário e era aberto a não-proprietários.

Agora, temos mais uma versão do HOG genérico, com um revendedor autorizado oferecendo participação num evento exclusivo para proprietários da Harley-Davidson, a pessoas que não cumprem este requisito fundamental.

Espero, sinceramente, que esta iniciativa não tenha tido o aval da Harley-Davidson do Brasil e que a Floripa H-D tenha cometido um erro sem malícia. E que suspenda, imediatamente, a venda de ingressos para não-proprietários de motocicletas Harley-Davidson, devolvendo o dinheiro e cancelando a inscrição para aqueles que já o fizeram.

sexta-feira, 12 de outubro de 2012

Pilotando o Harley-Davidson Tri Glide Ultra Classic 2012


Sempre olhei os triciclos tradicionais que vemos no Brasil, com certa restrição. Primeiro, pelo tamanho. Depois, pela posição da roda dianteira. No conjunto, não conseguia ver atrativos no veículo.

Mas ao participar do Daytona Bike Week por vários anos, pela proximidade com minha casa em Ocala, Flórida, observei vários triciclos construídos a partir de uma motocicleta convencional e sempre achei que deveriam ser gostosos de pilotar. Os modelos que me atraiam mais eram aqueles convertidos da Honda Gold Wing.

Depois pude observar os triciclos convertidos a partir de modelos da Harley-Davidson, que começaram a rodar pelas estradas americanas em grande número, a partir dos anos 1990.

Quando a Harley-Davidson anunciou o lançamento do Tri Glide Ultra Classic em Julho de 2008, meu interesse aumentou exponencialmente.

Assim, resolvemos que a nossa viagem de férias de 2012 seria realizada em um Tri Glide. Percorremos 6.200 km por oito estados do noroeste dos Estados Unidos, cruzando as Montanhas Rochosas por duas vezes (sentido leste-oeste e vice-versa). O relato detalhado da viagem está postado no blog, a partir de 10/9.

Desenvolvido pela Lehman Trikes, o Tri Glide é baseado no quadro da Ultra Classic Electra Glide e muito similar em vários componentes.
É equipado com o morcegão desenhado por Willie G. Davidson e tem todos os instrumentos e comandos encontrados na Electra Glide. A única diferença é o botão de acionamento da marcha-à-ré. 

O piloto tem uma posição bem confortável no Tri Glide, que oferece também muito conforto para o garupa. A Rô afirma, inclusive, que é um pouco mais confortável do que a Ultra Glide.


2012 Harley-Davidson Tri Glide Ultra Classic
O modelo que pilotei vem equipado com um parabrisa mais alto, que oferece boa proteção . O espaço de bagagem é bem generoso, com um bagageiro com capacidade de 126 litros, além do Tour-Pak com capacidade para 64 litros. Isto representa um aumento de 48%, se comparado com a Ultra Glide.

O motor é um V-Twin de 103 polegadas cúbicas (1.688 cc), transmissão com 6 marchas e torque de 13,8 m kgf a 3.500 rpm.

O tanque de combustível é de 6 galões (22,7 litros) e o peso em ordem de marcha é de 540 kg ou 127 kg mais pesado do que a Ultra Glide.

Os primeiros dias

Chegamos na Apol’s Harley-Davidson de Alexandria, Minnesota, por volta das 15:00 horas, vindos do Aeroporto Internacional Minneapolis-St. Paul. O Tri Glide já estava preparado, com tanques cheios, à nossa espera. Tratava-se de um modelo 2012, já com mais de 12.000 km rodados. Portanto, totalmente amaciado.
O revendedor H-D de Alexandria, Minnesota.
Entretanto, depois de assinar os documentos (registro, contrato de locação, seguro, etc.), fomos colocados (eu e a Rô) na sala de estar do revendedor, para assistir o vídeo  produzido pela Harley-Davidson e que nos dá as informações básicas sobre a pilotagem do Tri Glide. Depois, tivemos que assinar uma declaração de que havíamos assistido e compreendido o conteúdo do vídeo. Estes procedimentos são importantes e esperados, já que o revendedor ou a Harley-Davidson não tem como se assegurar de que o locatário do veículo está capacitado a conduzir o Tri Glide. Afinal, no Brasil a CNH é a mesma para um piloto de CG 125 ou para outro que vai pilotar uma pesada touring com motor de 1800 cilindradas.



Cumpridas as formalidades, o Assistente Técnico da revenda nos encaminhou para o pátio e nos explicou todos os comandos do Tri Glide, com ênfase no freio de estacionamento e no acionamento da marcha-à-ré. Em seguida, convidou-me a subir na motocicleta e dar uma volta pelo estacionamento, para que eu pudesse sentir as diferenças entre o Tri Glide e a Ultra Glide.


Eu tinha duas preocupações, provenientes das muitas vezes em que assistí o vídeo produzido pela H-D e outros que encontrei no YouTube: não colocar os pés no chão (perigo de ser esmagado pela roda trazeira) e concientizar-me da largura do Tri Glide, em especial ao parar nas bombas de gasolina, para reabastecimento. Havia, inclusive, pedido à Rô que me alertasse desses dois pontos. A Rô, como bem sabem aqueles que a conhecem, é uma excelente co-piloto, além de exímia fotógrafa.  Muito me ajuda durante nossas viagens, em vários aspectos, seja de motocicleta ou de carro.



Mas não tive dificuldade em ajustar o meu cérebro para isso. Adaptei-me imediatamente ao Tri Glide. Saímos da revenda e fomos dar umas voltas na cidade, para nos acostumar. Alexandria é uma cidade pequena, mas como quase todas as cidades americanas que conheço, com ruas largas, bem pavimentadas/sinalizadas e com habitantes que seguem as regras de trânsito. A transição foi tranquila.

No dia seguinte, 11 de Setembro, demos início à nossa viagem de 17 dias e 3800 milhas.

Nas Rodovias

Nos primeiros dois dias e 870 km rodados, pegamos muito vento lateral. Ainda que tenha sido desagradável, foi muito conveniente para testarmos como o Tri Glide se comporta nesta situação. A conclusão é que foi aprovado com louvor.

Os efeitos provenientes de vento lateral, com rajadas, é bastante sentido numa motocicleta e aumentados ao ultrapassarmos uma carreta. Com o Tri Glide, tais efeitos são bastante minimizados, dando-nos uma tranquilidade maior, na pilotagem.

Pilotar o Tri Glide em rodovias é muito agradável. O amortecedor de direção ajuda a manter o veículo alinhado na estrada e o controle automático de aceleração (cruise control) é muito eficiente. O motor de 1700 cc manteve a velocidade de cruzeiro ( 75 milhas/hora ou 120 km/h), sem redução nas ondulações do terreno.
Paisagem típica das pradarias americanas. Ao fundo, as Montanhas Rochosas.
O ponto negativo nestes primeiros dias foi o consumo. Explico: abastecí o Tri Glide com gasolina de 87 octanas, a mesma que usei nas viagem anteriores que fiz nos Estados Unidos. Entretanto, desde o início de 2012 esta gasolina vem aditada com 10% de etanol, na maioria dos postos. Com isto, o consumo aumentou e conseguimos meros 10,23 km/litro. Muito abaixo do anunciado pela Harley-Davidson, de 20 km/l e autonomia de 391 km. A melhor autonomia que conseguí foi de 210 km, com reserva de 3,8 litros no tanque. Em outras palavras, se rodasse até o combustível acabar, teria feito 250 km, no máximo. Mas temos que considerar que a maior parte da nossa viagem foi feita em altitudes acima dos 2000 metros.

Manobrar o Tri Glide na cidade demonstrou-se ser muito agradável. Depois de me acostumar com o guidão, manobras nas áreas de estacionamento, postos de gasolina e garagens foi tranquila. 

A marcha-à-ré é muito conveniente.
Operada por um motor elétrico, a ré exige que o motor da motocicleta esteja funcionando (para não exaurir a bateria) e a transmissão esteja em neutro. Aí, aciona-se o botão superior, que liga a ré, e usa-se o botão inferior para dar movimento. A pressão neste botão é irrelevante, pois a ré tem uma única velocidade. Depois do pequeno movimento súbito de quebra de inércia, o Tri Glide movimenta-se suavemente. Após alguns usos, fiquei bastante acostumado com sua operação.


Botão de acionamento da marcha-à-ré.
Para evitar queima do motor ou superaquecimento da bateria, a ré é equipada com um fusível reversível, que desarma se a ré for acionada com o freio de estacionamento aplicado (aconteceu comigo, uma vez) ou se o aclive for muito forte. Se desarmar, a única coisa que temos que fazer é abrir a tampa lateral direita, atrás do motor, e rearmar o fusível.

Nesta altura da viagem, já podíamos elogiar algumas características do Tri Glide.  Em primeiro lugar o generoso espaço de bagagem. Isto foi importante, pois levávamos roupa para inverno, que ocupam muito espaço. Apesar de estarmos no último mês do verão no hemisfério norte (equivalente a Março, para o Brasil), estamos a alguns milhares de metros acima do nível do mar. As temperaturas variavam, em média, de zero graus Celsius ao amanhecer, até 28 graus à tarde.  Rodar a 120 km/hora em temperaturas bem baixa podem causar hipotermia, com resultados perigosos. Mas estávamos bem equipados e o frio não foi um problema na viagem. Ademais, com umidade relativa do ar muito baixa (entre 20% e 35%, durante todo o percurso), a sensação términa era bastante suportável.


O espaço para bagagem é 48% maior no Tri Glide, comparado com a Ultra Glide (190 litros x 128 litros).
O manual recomenda um peso máximo de 80 lbs ou 36 kg de bagagem.
Nos poucos dias em que encontramos temperaturas mais elevadas (uns dois dias de 30-32 graus), notamos que o motor aquecia bastante. Mas bastava abrir a ventilação dos pés nos “fairings” e direcionar as ventarolas do morcegão e o calor do motor era dissipado, sem problema.

Na opinião da Rô, o motor do Tri Glide esquenta menos que a Ultra Limited 2012 que pilotamos no ano passado. Não observei o desligamento do pistão traseiro, mas não estivemos em nenhum congestionamento.

Nos dias seguintes mudei o combustível, passando a usar gasolina de 91 octanas, sem etanol. O consumo melhorou gradativamente, atingindo 11,6 km/litro no primeiro dial, diminuindo o consumo até atingir 15 km/litro, o melhor resultado. Muito longe do anunciado pelo fabricante, entretanto.

As estradas com curvas

Nossa primeira grande prova foi enfrentada no dia 18/9, quando fomos de Missoula, Montana até Clarkston, Washington, através do Clearwater National Forest. Situado nas Montanhas Rochosas, a estrada US 12 está traçada sobre o antigo caminho de tropeiros e caçadores de pele, descoberto pelos desbravadores Meriwether Lewis e William Clark, em 1805. Seguindo o curso do Clearwater River, são 160 quilômetros de estradas sinuosas, com curvas bem marcantes.


Trecho da US 12 na Clearwater National Forest, ao longo do Rio Clearwater.
A névoa é formada pela fumaça de três incêndios florestais.
Durante todo o trajeto pela US 12, mantive meu padrão de pilotagem, que é obedecer os limites de velocidade máxima. Da mesma forma que eu não excedo o limite, procuro manter a motocicleta na velocidade máxima permitida, de forma a ter uma marcha consistente durante os trechos. Na US 12, o limite varia entre 55 mph e 65 mph (entre 80 e 100 km/h). Em algumas curvas mais acentuadas, a velocidade máxima reduz para 45 mph (70 km/h).

Executei todas as curvas dentro do limite recomendado e o Tri Glide comportou-se extremamente bem.

Nos primeiros quilômetros, senti certa dificuldade nas curvas mais fortes, mas logo descobri a razão. Eu estava usando só um braço para pilotar. Explico: usava o braço para empurrar o guidão, com a outra mão só apoiada na manopla. Logo descobri que a maneira correta é utilizar os dois braços em alavanca, ou seja, um braço empurra o guidão e o outro puxa. Com isto, o esforço necessário para fazer a curva é extremamente diminuído. Claro, quando mais acentuada for a curva e/ou maior a velocidade, um maior esforço é necessário.

A aproximação das curvas deve seguir o mesmo preceito que utilizamos ao pilotar uma motocicleta: uma ligeira redução antes da curva e fazê-la em aceleração. A resposta do Tri Glide à redução da aceleração, para ajustagem de velocidade nas curvas é bem positiva. Diminuímos a pressão no acelerador e a velocidade e pressão no guidão diminuem bastante. Não passei nenhum susto.

Quando chegamos em Kooskia, Idaho, 200 km depois, fizemos uma parada para abastecimento, lanche e avaliação da experiência. A conclusão foi que o Tri Glide comporta-se muito bem nas curvas, o esforço no guidão não é exagerado e a sensação de pilotagem é boa. Claro, perde-se toda a beleza das curvas feitas numa motocicleta, com o conjunto piloto/máquina inclinando-se para executar a manobra. Mas, não se pode ter o melhor de dois mundos. A Rô relatou que sua posição, como garupa, foi confortável e sem inconveniente durante as curvas.
1600 m acima do nível do mar.
No sexta-feira 21/9 e no sábado 22/9, fizemos a prova de fogo de pilotagem em curvas.
Tornamos a cruzar as Montanhas Rochosas, desta vez no sentido oeste-leste.
Saimos de Idaho Falls, Idaho até Thermopolis, Wyoming, através do Grand Teton National Park e do Soshone National Park, na sexta. No sábado fomos de Thermopolis até Sundance, Wyoming, através da Bighorn National Forest.


Aguardando autorização de passagem, num trecho em obras nas Montanhas Rochosas.
Temperatura de 6° Celsius.

2900 m acima do nível do mar. Estava frio . . .

As estradas percorridas foram a US 26 e a US 16, ambas com suas subidas e descidas em angulos pronunciados de aclive e declive (entre 7% e 10%) e curvas muito mais acentuadas do que aquelas que percorremos na Clearwater National Forest.

Nos dois trechos de montanhas (140 km e 100 km, respectivamente - variação de altitude de 1400 m a 3000 m), o Tri Glide foi testado mais rigorosamente. Além das curvas bem pronunciadas, tivemos que pilotar em aclives e declives onde o gerenciamente das marchas era muito importante. Com isto, minhas mãos eram duplamente solicitadas, tanto para exercer a pressão no guidão para fazer as curvas, como acionando a embreagem e ajustando a aceleração. Esta é a grande diferença entre pilotar um Tri Glide e uma motocicleta convencional.

video

Nos declives, cuidei ainda de usar as marchas mais baixas, aproveitando o torque do motor V-Twin, evitando o aquecimento demasiado dos freios e sua perda de eficiência.

Conclusão

O consumo de combustível, medíocre nos primeiros dias, melhorou bastante no decorrer da viagem. Isto foi o resultado da troca da gasolina utilizada (87 octanas com 10% de etanol x 91 octanas, sem álcool) e do melhor gerenciamento do acelerador e das marchas. O melhor resultado foi de 15 km/l, o que é bastante bom num motor de 1700cc, com mais arrasto aerodinâmico e operando sempre acima dos 1400m de altitude. Tenho certeza que ao nível do mar o consumo seria bem melhor.

O Tri Glide não vem equipado com freios ABS. Não tive nenhuma situação em que pudesse testar a necessidade de ABS. É fundamental a utilização dos freios dianteiros e traseiros, nas frenagens. Pesando 127 kg a mais, com dois adultos e bagagem para 3 semanas, os freios tem que parar uma massa respeitável.
Não fiquei bem impressionando com a eficácia dos freios traseiros. Como o Tri Glide já estava com cerca de 12.000 km rodados, no início da viagem, não sei qual tinha sido a última revisão feita e como estavam as pastilhas de freio nas rodas traseiras.

O uso do freio de estacionamento é recomendável em condições gerais e necessário em caso de estacionamento em declives. No plano, a marcha engatada em primeira é suficiente para manter o trike na posição. Leva algum tempo até nos acostumarmos com esta manobra adicional, ao dar partida no Tri Glide. Depois, vira rotina.

O controle da marcha-à-ré é bem posicionado e sua utilização é muito conveniente. Realmente uma necessidade e a decisão da Harley-Davidson de colocá-la como equipamento original foi excelente.

Para os iniciantes na pilotagem de motocicletas de grande porte, as dificuldades de adaptação serão as mesmas, tanto no Tri Glide como numa touring.

Para os pilotos intermediários, já com alguma experiência, a adaptação será um pouco mais lenta, requerendo uma concentração maior do piloto, durante os primeiros dias na estrada.

Para os pilotos experientes, acredito que a transição será rápida e tranquila. Para aqueles que gostam de pilotar em velocidade, o Tri Glide pode dar alguns sustos. Mas, convenhamos, velocidade e motocicleta touring não combinam, não é mesmo?

O preço básico sugerido para o modelo 2013, nos Estados Unidos, é de US$31.000,00. Isto representa US$9.200 a mais do que uma Ultra Classic Electra Glide ou US$6.600 menos que uma CVO Ultra Glide.


Pilotar o Harley-Davidson Tri Glide Ultra Classic 2012 durante 17 dias e 6200 km foi uma experiência muito boa. Se eu ainda morasse nos Estados Unidos e fosse trocar minha Ultra Glide, com certeza compraria um Tri Glide.

No Brasil vai depender muito de quando estará disponível e a qual preço será oferecido ao mercado. Se a Harley-Davidson trouxer os Tri Glides no mesmo nível de preço das CVOs, eu procuraria outra alternativa, como converter minha Ultra Glide 2007 importando um kit da Lehman Trikes, por exemplo.