Professor reprova a turma inteira

Um professor de economia de uma universidade americana, disse que nunca havia reprovado um só aluno, até que reprovou uma classe inteira.

Como isto aconteceu?

Esta classe em particular havia insistido que o socialismo realmente funcionava. Diziam que com um governo assistencialista intermediando a riqueza, ninguém seria pobre e ninguém seria rico, tudo seria igualitário e justo para todos.

O professor então disse: "Ok, vamos fazer um experimento socialista nesta classe. Ao invés de dinheiro, usaremos suas notas nas provas."

Todas as notas seriam concedidas com base na média da classe, e portanto seriam 'justas'. Todos receberão as mesmas notas, o que significa que em teoria, ninguém será reprovado, assim como também ninguém receberá um "10".

Após calculada a média da primeira prova, todos receberam "7".
Quem estudou com dedicação ficou indignado, mas os alunos que não se esforçaram ficaram muito felizes com o resultado.

Quando a segunda prova foi aplicada, os preguiçosos estudaram ainda menos - eles esperavam tirar notas boas de qualquer forma.
Já aqueles que tinham estudado bastante no início, resolveram que eles também se aproveitariam do trem da alegria das notas. Como resultado, a segunda média das provas foi "4". Ninguém gostou.

Depois da terceira prova, a média geral foi um "1".

As notas não voltaram a patamares mais altos, mas as desavenças entre os alunos e a busca por culpados passaram a fazer parte da atmosfera das aulas daquela classe.

No final das contas, ninguém queria mais estudar para beneficiar o resto da sala.

No final do período, todos os alunos foram reprovados e tiveram que repetir aquela disciplina... para sua total surpresa!

O professor explicou: "O experimento socialista falhou porque quando a recompensa é grande, o esforço pelo sucesso individual é grande. Mas quando o governo elimina todas as recompensas ao tirar coisas dos que trabalham para dar aos que não batalharam por elas, então ninguém mais vai tentar ou querer fazer seu melhor. E todos sofrem por isto."

• Você não pode levar o mais pobre à prosperidade apenas tirando a prosperidade do mais rico;
• Para cada um recebendo sem ter que trabalhar, há uma pessoa trabalhando sem receber;
• O governo não consegue dar nada a ninguém sem que tenha tomado de outra pessoa, pois o governo não produz nada;
• Ao contrário do conhecimento, da educação e da experiência, que se consegue aumentar ao ser compartilhado, é impossível  multiplicar a riqueza tentando dividi-la;
• Quando metade da população entende que não precisa trabalhar, pois a outra metade irá sustentá-la, e quando esta outra metade entende que não vale mais a pena trabalhar para sustentar a primeira metade, então chegamos ao começo do fim de uma nação.

O socialismo do Estado foi inaugurado com a criação da União Soviética em 1917. Depois de ter causado a morte de quase 100 milhões de pessoas nos 72 anos de sua existência, fracassou no mundo inteiro. Sua pá de cal foi lançada quando o muro de Berlim foi destruído em 1989.

Dos países comunistas que existiam em 1989, só restam a China (que tem uma economia capitalista), a Coréia do Norte e Cuba, os dois últimos nos piores limites de pobreza e falta de liberdade.

Cuba está procurando um caminho para um futuro promissor, ao restabelecer as relações diplomáticas com seu arqui-inimigo, os Estados Unidos. Naturalmente o restabelecimento de relações comerciais e de investimentos americanos na ilha do Caribe, que virão em seguida, tranformarão Cuba num próspero país, em menos de uma década.

A Coréia do Norte, por sua vez, deverá continuar atrasada e miserável!

Outros países estão seguindo o caminho da Coréia do Norte e a Venezuela é o seu maior exemplo. Hoje, comprar papel higiênico, fralda descartável e absorvente higiênico, sem falar de muitos produtos alimentares, só no câmbio negro.

Vale a pena refletir sobre isto e comparar com o que está acontecendo no nosso país.

Dois Harley-Davidson Tri Glide em Floripa

Não, eles não estavam à venda.

Um grupo de harleyros chilenos está passeando pelo Brasil e passaram na Floripa H-D hoje de manhã, quando eu estava por lá.

Conversei com um deles, o Claudio Cuevas, muito simpático. Ele contou que participa de um grupo de 150 harleyros de Santiago, que se dividem em subgrupos, de acordo com o tipo de motociclismo que gostam de curtir.

O Tri Glide do Claudio Cuevas.

O grupo dele faz viagens pelos países vizinhos e esta é a terceira vez que visitam o Brasil, primeira no sul. Ficaram encantados.

Eles preferem fazer a travessia sozinhos e as esposas sempre seguem por avião. Levaram 4 dias para rodar os 2.900 km de Santiago até Florianópolis. Estão em três Tri Glide, uma Ultra e uma Road King.

Perguntei como os Tri Glides tem se comportado nas estradas brasileiras, uma das minhas preocupações. Segundo ele, sem problema. Um pouco mais de trabalho para desviar dos buracos, em algumas estradas menos cuidadas, mas na média o desempenho foi muito bom.

Um detalhe me chamou a atenção: os Tri Glides vendidos no Chile não são equipados com rádio-transmissor na Faixa Cidadão (CB radio). O Claudio nem sabia que existia isto, nas Touring. Ficou encantado quando mostrei como funcionava, na minha Ultra Limited. Talvez seja uma restrição legal. Ele não soube me dizer.

Perguntei se fizeram a importação direta e a resposta foi negativa. Compraram na revenda H-D de Santiago.

Interessante a questão do preço: o Tri Glide custa US$50.000, no Chile. Pensei que fosse mais barato.

Brasileiro, um palhaço!

Não, não é. O cidadão brasileiro não é palhaço. Mas é tratado como se fosse, pelo Estado.

Depois de uma campanha nacional, obrigando todos os veículos a estarem equipados com extintores de incêndio tipo ABC, o Conselho Nacional de Trânsito decide que o extintor passa a ser opcional.

Em outras palavras: quem comprou o tal extintor, para evitar multas e outras ameaças, pode jogá-lo no lixo, se quiser.

E as pessoas ficam espantadas quando eu digo que deixei de ser brasileiro e "estou" brasileiro. Por enquanto!

Vendas de motocicletas recuam 10,1% no ano

 

Conforme levantamento divulgado pela ABRACICLO, a produção de motocicletas em agosto registrou 114.162 unidades, em comparação a igual período do ano passado (129.767). Os índices são negativos, com descréscimo de 12%.

Já no acumulado do ano a retração chega a 11,9%, passando de 1.038.714 motocicletas, em 2014, para 914.752, em 2015.

As vendas no atacado – das montadoras para suas concessionárias – totalizaram 101.927 unidades em agosto e queda de 15,7% frente ao mesmo mês de 2014 (120.941).

Em relação à comercialização interna dos oito primeiros meses de 2015 (854.674), a retração foi de 10,1%, quando comparado a 2014, com 950.684 unidades.

As vendas da Harley-Davidson continuam em queda e a projeção para 2015 (baseada nos primeiros oito meses do ano) indicam a venda de 6.466 unidades para os seus revendedores.

Projeção feita anteriormente, baseado no resultado do primeiro semestre, indicava um total de 6.617 motocicletas a serem vendidas pela Moto Company no Brasil. A continuar a tendência, a HDMC deve ter um resultado pior do que o mercado, neste ano.

A surpresa, sem dúvida, foi o expressivo crescimento da BMW Motorrad, com um saldo positivo de 71,2% até agosto e projeção de crescimento de 41,2% em 2015.

Veja o quadro:

Veja também: Harley-Davidson do Brasil: Fazendo um bom trabalho de vendas?

A India Motorcycles vai dividir o mercado com a Harley-Davidson?

Segundo matéria de autoria de Aldo Tizzani, publicada no site Moto.com.br, a motocicleta produzida pela Polaris está com muita vontade de se tornar uma opção às icônicas Harley-Davidson, aqui no Brasil.

Veja a matéria (as fotos foram colocadas por mim):

Há algum tempo não tínhamos a chegada de uma marca realmente nova ao cenário motociclístico brasileiro. Entre idas e vindas, KTM, Triumph e Ducati, por exemplo, sofreram com o efeito ‘boomerang’, mas recentemente fincaram os pés no País com suas subsidiárias. Agora é a vez da centenária Indian Motorcycle, primeira fabricante norte-americana de motos, a desembarcar oficialmente no Brasil com cinco novos modelos.

Acreditando em um futuro promissor, a marca já estabeleceu com uma linha de montagem em Manaus (AM) – em parceria com a Dafra Motos –, a primeira fora dos Estados Unidos. A marca, que pertence desde 2011 ao Grupo Polaris, já escolheu os modelos que marcarão sua estreia no mercado nacional: Scout, Chief Classic, Chief Vintage, Chieftain e a Roadmaster. Os preços ainda não foram definidos pela fabricante, mas o lançamento oficial acontece durante o Salão Duas Rodas, que acontece entre 7 e 12 de outubro, no Anhembi, em São Paulo (SP).

“As Indian são motos com excelente ciclística, alto nível de tecnologia e acabamento, além de muito conforto. Não viemos para brincar. Estamos tratando o mercado brasileiro com muita seriedade e respeito. Acreditamos na qualidade e potencial de nossos produtos”, analisa Rodrigo Lourenço, diretor geral da Polaris do Brasil.

Rede e planos

Em sua fase de implantação, a marca terá lojas exclusivas com showroom de produtos e oficinas completas. Inicialmente, a rede de concessionárias estará em quatro capitais: São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (BH), e Florianópolis (SC). Até 2016, a marca promete mais quatro concessionárias. “A meta para o primeiro ano é comercializar mil unidades. A Scout será nosso ‘carro-chefe’ e representará pouco mais de 50% de nossas vendas. Apesar da flutuação do câmbio, teremos preços bastante competitivos perante a concorrência”, explica Lourenço, diretor geral da Polaris do Brasil.

A Scout, por exemplo, deve ter preço cerca de 10% acima de sua principal concorrente, a Harley-Davidson Iron 883, que tem preço sugerido de R$ 34.900. Apesar de mais cara, a Indian Scout leva vantagem em desempenho, já que traz motor de V2, de 1.133 cc e refrigeração líquida.

Os outros modelos, integrantes das linhas Cruiser (Chief Classic), Bagger (Chief Vintage e Chieftain) e Touring (Roadmaster) terão, é claro, como principais concorrentes as motos Harley (linhas Dyna, Softail e Touring), mas também alguns modelos japoneses como, por exemplo, a linha Suzuki Boulevard, a Yamaha Midnight Star 950 e até mesmo a Honda Gold Wing.

Duelo com a Harley

Para Lourenço, apesar de a marca não estar até então no mercado brasileiro, a Indian exerce uma simpatia à primeira vista, seja por sua história, seja por seu logotipo. “A Harley, por sua vez tem carisma e o status de moto premium. Mas há espaço para as duas marcas conviverem em harmonia, porém dividindo o mesmo perfil de consumidor. Uma coisa é certa, a briga não vai ser fácil, mas há mercado para todos”, explica, com muito tato, o executivo da Polaris.

Segundo Rodrigo Lourenço, a Indian é destinada a um público que quer um produto exclusivo que proporcione novas experiência e boas lembranças. “Dessa forma, queremos que o motociclista pilote nossas motos e compare. Este cliente será nosso fiel depositário. Ou seja, estamos buscando clientes pré-dispostos a experimentar nossas motos”, comenta o diretor da Polaris, afirmando que estes motociclistas “vão gostar da experiência!”.

História

Além da questão puramente comercial, outro objetivo da Indian no Brasil é mostrar que a marca oferece produtos com boa dose de tecnologia embarcada, mas com uma boa dose de tradição em duas rodas. História que, aliás, ficou imortalizada no filme “Desafiando os Limites”, de 2005. A película mostra a história de vida do neozelandês Burt Munro (Anthony Hopkins) que passou anos reconstruindo uma Indian 1920. Apesar de todo tipo de dificuldade, a moto conquistou o recorde mundial velocidade no Deserto de Bonneville (EUA) em 1967.

Fundada em 1901, a Indian Motorcycle foi adquirida em 2011 pelo Grupo Polaris – fabricante de quadriciclos, UTVs, motos aquáticas, e de outra marca de motocicletas, a Victory Motorcycles. De lá para cá houve uma injeção de dinheiro da Polaris para renovar a Indian, porém mantendo sua identidade e características de marca. Conheça abaixo o line-up com o qual a Indian Motorcycle pretende ganhar mercado no Brasil. Tudo vai depender do preço das motos, de haver uma rede de concessionárias capaz de oferecer peças de reposição e assistência técnica adequada para conquistar a confiança do consumidor.

Line-up Indian Motorcycle no Brasil

- Scout

Lançada em 2014 nos Estados Unidos, a nova Indian Scout faz uma releitura de um famoso modelo da marca nos anos de 1920, 30 e 40. Com um visual longo e baixo, a Scout é equipada com um novíssimo motor DOHC (duplo comando de válvula) V-Twin de 1.133 cm³ e oito válvulas, o primeiro propulsor da Indian com sistema de arrefecimento a líquido. Capaz de gerar 100 cavalos de potência as 8.100 rpm e torque máximo de 9.98 kgf.m aos 5.900 giros, conta ainda com injeção eletrônica de combustível e acelerador eletrônico “ride-by-wire”.

2015 Indian Scout

- Chief Classic

Com visual bastante clássico das motos do segmento cruiser, a Chief Classic traz as clássicas linhas das motos Indian: paralamas envolventes na dianteira e na traseira com uma boa dose de cromados. O modelo sai de fábrica com o novo motor ThunderStroke V-Twin de 111 polegadas cúbicas (1.811 cm³), criado pela Polaris para essa nova fase da Indian. A potência não é divulgada, mas o torque é de incríveis 14,1 kgf.m a 2.600 rpm. Freios ABS, sistema de ignição keyless e Cruise control são itens de série, ao menos nos Estados Unidos.

2015 Indian Chief Classic

- Chief Vintage

Como já fica claro no nome, a Chief Vintage tem inspiração retrô nas clássicas baggers da marca – o termo bagger é utilizado para descrever as motos custom com malas laterais e para-brisa de série. No caso da Chief Vintage não é diferente: o modelo tem malas em couro e para-brisa removível. A propulsão fica por conta do mesmo V2 Thunder Stroke 111 de 1.811 cm³. O modelo traz os mesmo itens de série que a Chief Classic, ABS, ignição Keyless e Cruise Control.

2015 Indian Chief Vintage

- Chieftain

Mais uma bagger, a Chieftain, entretanto, tem carenagem fixa e malas laterais rígidas. O motor é o mesmo V2 de 1.811 cm³ com refrigeração a ar. Mas a Chieftain traz sistema de áudio na carenagem frontal e malas laterais com conexão Bluetooth. Além dos mesmos itens de conforto de série, a Chieftain traz o tradicional logo de um índio pintado no tanque.

2015 Indian Chieftain

- Roadmaster

Motocicleta mais completa e luxuosa do line-up da Indian, a Roadmaster é uma autêntica Touring: além da enorme carenagem frontal com painel completo, sistema de som etc, o modelo traz malas laterais e um top-case que incorpora encosto para a garupa. O parabrisa tem ajuste elétrico e os bancos são feitos em couro. O motor é o tradicional V2 de 1811 cm³. Vem para brigar de frente com a luxuosa Harley-Davidson Ultra Limited.

2015 Indian Roadmaster

O esforço publicitário da Indian Motorcycles tem conseguido espaço na mídia especializada, no Brasil, sempre sedenta de novidades.

Vamos ver como o mercado brasileiro de motocicletas de grande porte vai reagir, especialmente com o dólar tão valorizado.

Atualização: vale a pena ler a postagem do Wolfmann no seu blog, sobre os preços que a Indian pretende praticar no Brasil.

Você precisa de tudo o que compra?

Você realmente precisa de tudo o que já comprou e está empilhando na sua casa?

Você realmente precisa comprar o novo modelo de smartphone, só por que foi lançado no mercado?

Você realmente precisa trocar seu carro ou sua motocicleta a cada dois anos?

Você realmente precisa comprar aquela roupa, sapato ou bolsa?

Veja este vídeo e repense sua maneira de viver e consumir:

Que tal rever suas prioridades?

Multas de trânsito: imposto disfarçado

A nova máquina de arrecadar dinheiro 

Várias postagens aqui no blog tratam disto. O golpe em cima do cidadão é aplicado de uma forma bem simples: reduza a velocidade abaixo da capacidade da via, instale radares e comece a faturar.

Em algumas cidades - e Itajaí, em Santa Catarina é um exemplo - a roubalheira oficial vai mais longe; determine a velocidade e coloque os radares multando 10 km/h abaixo do limite. É simples. A via tem 60 km/h como velocidade padrão, mas nos pontos onde o radar é colocado a velocidade é rebaixada (numa extensão de menos de 100m) para 50 km/h. Não tem como errar, é faturamento fácil.

O Editorial do O Estado de São Paulo de domingo, fala sobre a crescente "indústria de multas" de trânsito no Brasil, especificamente na cidade de São Paulo.

Novo recorde de multas

Os mais recentes dados sobre as multas de trânsito na capital mostram que elas continuam crescendo como sempre, batendo a cada ano um novo recorde e reforçando as velhas suspeitas de que existe mesmo uma próspera “indústria da multa”. Os outros aspectos dessa questão também seguem inalterados – os motoristas estão mal educados e imprudentes como sempre, e as dúvidas quanto à correta aplicação da dinheirama das multas não se dissiparam.

Com relação ao número de multas, no primeiro semestre deste ano foram aplicados mais de 6 milhões, o que representa um aumento de 22% em relação a igual período de 2014. Até agosto, a arrecadação atingiu R$ 584 milhões, e durante todo o ano de 2014 ela foi de R$ 852 milhões. Com base nesse número, a Prefeitura prevê que o total da arrecadação deste ano atingirá R$ 1,19 bilhão, R$ 289 milhões a mais do que a estimativa inicial, de R$ 901 milhões.

Os recursos provenientes das multas, segundo cálculos do vereador Mário Covas Neto (PSDB), cresceram nada menos do que 220% desde 2008. Essa “indústria”, que vem de longe, continua a todo vapor no governo de Fernando Haddad.

A linha seguida por ele e seus antecessores, no que se refere à fiscalização do trânsito, é a mesma. A prioridade tem sido arrecadar cada vez mais, e não educar os motoristas, como seria correto. Os últimos governos descobriram nas multas um verdadeiro filão de ouro, que enriquece os cofres municipais a cada ano.

Não há nada a comemorar com esses recordes seguidos de arrecadação. Eles só provam que a multa não cumpre como deveria a sua função primordial, que é levar o infrator, por meio de punição, a mudar seu comportamento e ser mais cuidadoso, em benefício dos outros e dele próprio. Se cumprisse, a consequência natural seria a redução e não o aumento cada vez maior do número de infrações.

Está fora de discussão a necessidade de punir com rigor quem desrespeita as leis de trânsito. Isso é obrigação elementar do poder público e importante instrumento para reduzir o elevado índice de acidentes de trânsito. Nesse caso, o Brasil é um dos campeões mundiais de mortos e feridos. O que é inaceitável é, a pretexto disso, usar espertamente a punição para que o dinheiro proveniente das multas se incorpore às receitas ordinárias, como vem acontecendo há muitos anos.

Um dos mais fortes indícios de que as multas foram de fato transformadas numa “indústria” são as suspeitas de que a montanha de dinheiro que elas produzem não tem a destinação correta, ou seja, serve mesmo é para reforçar o caixa dos municípios. Diz o artigo 320 do Código de Trânsito Brasileiro que “a receita arrecadada com a cobrança de multas de trânsito será aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de tráfego, de campo, de policiamento, fiscalização e educação de trânsito”. Uma exceção refere-se aos 5% dessa receita, que vão para a “conta de um fundo de âmbito nacional destinado à segurança e educação de trânsito”. Exceção apenas quanto a quem aplica o dinheiro, porque na prática sua destinação é a mesma.

Em São Paulo, a falta de campanhas permanentes destinadas a melhorar a educação dos motoristas não deixa dúvida sobre a aplicação indevida de pelo menos parte do dinheiro das multas. Os agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), por sua vez, estão sempre muito atentos à punição dos infratores, o que é correto, mas muito desatentos à função igualmente importante de ordenar o trânsito. Neste último caso, eles primam muito mais pela ausência do que pela presença.

Nem a criação do Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito (FMDT), em 2007, destinado a garantir a correta aplicação dos recursos das multas, conseguiu coibir os desvios. Agora, o Ministério Público Estadual (MPE) abriu inquérito para investigar o destino que vem sendo dado a esse dinheiro. Resta esperar que essa iniciativa ajude a corrigir a anomalia e a desmontar a “indústria da multa”.

O cidadão brasileiro é um expoliado constante, à mercê do ditatorial Estado. As leis só valem para o cidadão, pois as autoridades as ignoram por completo, começando pela presidência da república, famosa pela mentira crônica e pelas "pedaladas" fiscais.

Mas a vida segue, com o cidadão sendo tratado como capacho e aceitando tudo.

Sombras do Asfalto - 14 anos

Os Sombras do Asfalto completaram 14 anos de criação e resolveram organizar uma festa ecumênica, bem dentro do espírito do grupo.

Motociclistas de todas as tribos prestigiaram o evento, realizado no Actio Sports, em Balneário Camboriú.

O local é perfeitamente adequado para tais festividades, por suas instalações, ótima localização e amplo espaço para estacionamento de motocicletas e automóveis.

O convite já mostrava a que se propunha: Costela de Chão, com seu acompanhamentos típicos.

A animação ficou por conta do Elvis Cover e da banda Nem Bin Laden Acredita.

A participação foi maciça. O HOG Florianópolis Chapter veio com um grupo de 43 motocicletas desde Florianópolis. Motociclistas de várias cidades da região compareceram, com alguns rodando até 300km para participar.

O pessoal do Balneário Camboriú Harley-Clube, prestigiou o evento com vários integrantes. Outros moto-grupos também participaram, trazendo um ambiente de muita descontração e camaradagem, num dia perfeito de final de inverno: temperatura amena, com um céu sem nuvens!

Algumas fotos do evento:

 

 

Os organizadores: Rubens Costa, Daniel Binatti, Wilson Petter e Cacá Grando

Veja todas as fotos aqui.