O Primeiro Lava-Jato para Motocicletas

Uma empresa americana lançou no mercado o primeiro lava-jato automático para motocicletas Segundo a reportagem, aparentemente os norte-americanos, cada vez mais gordos e preguiçosos, não querem gastar algumas horas nas tardes de sábado para lavar suas motocicletas. Daí a empresa acreditar que existe uma demanda para este tipo de serviço. O lava-jato é chamado de "Moto Express" e os fabricantes dizem que pode fazer o serviço em apenas 5 minutos. A questão é: você trocaria a lavagem manual, com cotonete e escova de dentes, por esta máquina? Pelo menos aqui no sul, já não se vê lava-jatos nem para automóveis. Sem siquer pensar em usar aparelhos semelhantes em nossas motocicletas! O que nós queremos é um lugar para tomar café e conversar com os amigos, enquanto nossa máquina é lavada com cuidado. Pelo menos aqui em Balneário Camboriú, podemos fazer isto, lá na HD Point.

Santa e Bela Catarina

O vídeo Santa e Bela Catarina foi apresentado pela SANTUR (empresa pública de desenvolvimento do turismo em SC), durante o último congresso da World Travel & Turism Council, realizado em Florianópolis. Muito bem feito, vale a pena ver.

Pilotar faz bem para o cérebro e rejuvenesce

Aquela sensação de jovialidade que você sente ao pilotar uma motocicleta não é coisa da sua cabeça. Ou melhor, é. De acordo com estudo realizado pelo neurocientista japonês Ryuta Kawashima – conhecido por criar o jogo “Brain Training”, da Nintendo DS – pilotos de motocicletas se mantêm mais jovens que os motoristas de automóveis. A pesquisa foi realizada pela Universidade de Tohoku em colaboração com a Yamaha Motor. A explicação para isso, segundo Kawashima, é que guiar sobre duas rodas exige mais do cérebro. “Pilotar uma moto requer alto nível de atenção”, declarou o neurocientista. “O cérebro e o corpo acabam relaxando em ambientes cômodos e com poucos desafios. Quem pilota motos envelhece com mais inteligência”. O estudo foi realizado com 22 homens, entre 40 e 50 anos, que não pilotavam moto nos últimos 10 anos. Divididos em dois grupos, metade dos voluntários voltou a pilotar moto todos os dias, enquanto a outra metade continuou dirigindo carros. “Os voluntários que pilotaram motos tiveram melhores resultados nos testes de função cognitiva”, disse o neurocientista. No teste de recordar um conjunto de números de trás para frente, por exemplo, o grupo que pilotou motos foi 50% melhor. O reflexo da direção de motos também foi estudado no dia a dia do grupo pesquisado. Os motociclistas tiveram menos erros no trabalho e revelaram se sentir mais felizes. Kawashima disse estar feliz com o resultado da pesquisa. “É bom saber que podemos melhorar a saúde mental simplesmente usando uma moto para se locomover”. Texto de Adriana Bernardino.

Pilotando em Grupo

Em um recente passeio, discutimos as necessidades envolvendo a pilotagem em grupo, especialmente quando temos um companheiro com menos experiência em pilotar em estradas movimentadas. Eu tive a oportunidade de participar de uma palestra dada pelo Capitão Ricardo Maccori, um dos proprietários da HD Point, em Balneário Camboriú. O Maccori é um veterano do Exército Brasileiro, que serviu 11 anos no Batalhão de Guardas, em SP, fazendo escolta de personalidades. O BG era equipado com motos Harley-Davidson. A palestra foi extremamente útil naquela época, quando eu começava a participar de viagens em grupos com grande número de motocicletas. Recentemente, participei do Rider Program da Harley-Davidson - Group Riding, em Curitiba, onde o treinamento foi ministrado pelo Inspetor Antônio Baccaro, da Polícia Rodoviária Federal. Este treinamento me convenceu da necessidade de conhecer os procedimentos corretos quando pilotando em grupo. Agora, tive acesso ao vídeo sobre o assunto, divulgado no site da Motorcycles Safety Foundation (MSF) dos Estados Unidos. O vídeo é muito bom e dá excelentes dicas como comportar-se quando pilotando em grupo. Você pode vê-lo no site da MSF ou diretamente no YouTube.

Chame a atenção para você!

Algumas vezes roupas com cores brilhantes e chamativas não são suficientes para que os veículos à sua volta tomem consciência de sua presença na rua ou na estrada!

A buzina a ar que a Harley-Davidson® tem como acessório, (Premium Air Horn Kit part # 96423-05), pode salvar a sua vida e a de outras pessoas.

Em comparação com a buzina que vem equipando nossas motocicletas, esta é muito mais expressiva e tem um som característico, parecido com o apito de um navio (perdoem-me por esta “escapulida” marinheira, mas é verdade!).

Não fiz a medição com um decibelímetro, mas me parece que o som é similar ao de uma buzina de um carro médio.

O preço da buzina, nos Estados Unidos, está em torno de US$140+taxas e você precisa comprar o kit adaptador, que vai depender do modelo de sua motocicleta, mas que custa em torno de US$60.

No Brasil, o preço total fica em torno de R$980, o que é bem barato, se você considerar o benefício que a segurança adicional de uma potente buzina pode trazer aos seus passeios.

Independente de você comprar/instalar esta buzina ou não, acostume-se a encontrar o botão de acionamento da buzina, no guidão de sua Harley. Assim poderá acioná-lo instintivamente, se for necessário.

Uma boa dica, é ficar com o dedo polegar já posicionado sobre o botão da buzina, sempre que estiver próximo de um cruzamento ou antecipar um veículo se aproximando do seu caminho.

Moto Maçã Casais - O relato

Este foi um dos melhores eventos que participei, nos últimos tempos. Um evento simples, sem pretenções e que entregou o que prometeu: um fim de semana numa região muito bonita, tranquila, onde os amigos se encontram e conversam. Saímos de Balneário Camboriú na sexta-feira, dia 19, por volta das 09:30. Sete Harleys. Pegamos a BR-470 e fizemos uma parada em Blumenau, onde 4 amigos se juntaram ao nosso comboio e continuamos pela BR-470. Esta estrada (para quem não conhece) é muito movimentada, pois liga o oeste catarinense ao litoral, com acesso aos portos de Itajaí e Navegantes. Como tudo que acontece nesse nosso Brasil, é uma estrada (não uma rodovia) com pista de mão dupla. A duplicação está prometida há anos e não acontece. Incrívelmente, não é a campeã de acidentes, como poderia parecer. Esta honra é reservada à BR-101, no trecho ainda não duplicado, ao sul de Florianópolis. Mas estou me desviando do objetivo desta postagem. O tráfego era bem intenso até Rio de Sul, na altura do km 144. Daí em diante, o volume de veículos melhorou consideravelmente, nos proporcionando um passeio excelente. O Road Captain foi o PHD Nando e o cerra-fila era o PHD Nery. A temperatura, que em Balneário Camboriú estava em 18 graus, caiu para 15 graus, logo depois de passarmos Rio do Sul. Mas eu estava preparado e logo acionei o aquecedor de manopla na minha Ultra Glide. Aqui, no Sul, é um acessório muito importante no inverno. Paramos no posto BR de Pouso Redondo, SC, no km 178, para abastecimento. Sem pressa, pois o trajeto total era de só 350 quilômetros, optamos por parar em uma churrascaria, com o nome de Cesca, situada na altura do km 235, a uns 200 metros antes do cruzamento com a BR-116. Um almoço simples, com opção de bufê ou churrasco rodízio. Depois do almoço, seguimos direto para Fraiburgo, continuando na BR-470 até o acesso à SC-456 (na altura do km 291) por onde rodamos mais 43 quilômetros por uma região com um visual de livros de fotografias! Depois de nos registrarmos no Hotel Renar e no Hotel Biz (os dois são ligados, no mesmo complexo), seguimos para a área de recepção às margens do Lago. Não conseguí descobrir o nome desse lago. Todos se referem a êle como "o lago" e ponto. Na recepção fomos recebidos pelo Jacson Padilha, que organiza o evento. A recepção foi na sede do Bicho da Maçã Moto Clube, um lugar bem agradável e com boa estrutura de apoio. A recepção, o jantar numa cantina italiana à noite e o primeiro dia se encerrou com uma temperatura de 6 graus, quando regressamos ao hotel. No sábado, mais atividades na área de recepção, sempre com boa música de fundo, desfile de motocicletas pela cidade e um almoço no Parque da Maça, na entrada da cidade. À noite, um jantar de gala, nos salões do Hotel Renar, com música da banda "Panela Rock" de Florianópolis. A banda toca muito bem, o vocalista tem um boa voz, mas o repertório era muito "heavy metal", para meu gosto. No domingo, saímos de Fraiburgo por volta das 10:30, sob uma temperatura de 10 graus Celsius. Mas a sensação térmica era amenizada pela atmosfera de ar seco, bom baixo índice de umidade. Seguimos o caminho inverso, com um único problema: a Ultra Glide 2000, do PHD Altrão, teve travamento do freio dianteiro, no decorrer da descida do planalto central catarinense. Tivemos que ficar parados algum tempo (não muito), esperando o freio esfriar. Depois, já em Balneário Camboriú, comprovou-se que houve uma deterioração do fluído, que formou pequenas bolinhas gelatinosas. Uma troca do fluído de freio, com uma boa limpeza no sistema, colocou a Ultra Glide do Altrão de volta à normalidade. Chegamos em Balneário Camboriú por volta das 16:00 horas e fomos direto para a Casa da Lagosta, para um bom almoço, curtindo a beleza da tarde de outono no litoral catarinense. Este foi o primeiro evento, organizado pelo Jacson Padilha, que participei. No próximo ano, pretendo repetir. Enquanto isto não ocorre, já estou me programando para participar do 2o. Cyclesul MotoCasais, em Canoinhas, SC, nos dias 20 e 21 de Novembro. Mais informações: http://www.jacson.com.br/ Veja as fotos em: http://picasaweb.google.com/roquewj/2oMotoMacaCasais?feat=directlink

Moto Maçã Casais – Fraiburgo, SC

Neste fim de semana estaremos participando do Moto Maçã Casais, na cidade de Fraiburgo, localizada no planalto central de Santa Catarina. Fraiburgo é conhecida como a capital da maçã, pela produção da fruta, no município, que é exportada para vários países da Europa. O evento promete ser muito interessante, numa região que belezas naturais abundantes. De Balneário Camboriú e de Itajaí sairá um grupo grande de Harleyros, já na sexta-feira de manhã. A viagem, pela BR-470 será de 340 km. Depois conto como foi o passeio.

O Mercado das Motocicletas “Custom” em 2009 – Janeiro a Maio.

A crise mundial, que atingiu o Brasil com força bem maior que a “marolinha” prevista pelo Lula, teve reflexos marcantes na venda de motocicletas de grande porte, da mesma forma como aconteceu nos Estados Unidos e Europa. A Harley-Davidson do Brasil, que tinha alcançado números significativos em 2008 (6.250 motocicletas produzidas e 5.153 vendidas), foi bastante impactada durante os cinco primeiros meses de 2009. A produção de motocicletas na linha de montagem de Manaus foi de 2.146 unidades, para um volume de vendas de apenas 801 unidades, de Janeiro a Maio de 2009. Mas os números já mostram uma marcante recuperação nas vendas, com a chegada dos modelos 2009 nas lojas: 401 motocicletas foram vendidas em Maio, quando a média mensal de vendas de Janeiro a Abril foi de 100 motocicletas/mês. A decisão de segurar em Manaus os modelos 2009, pode ter ajudado a desovar o estoque dos modelos 2008, mas com um preço bem alto. Imaginem manter uma loja de revenda, com todo o custo fixo, para vender menos de 2 motocicletas por dia. Talvez não fôsse mais lógico introduzir os modelos novos, já no início do ano e oferecer descontos significativos para os modelos 2008, como fazem os fabricantes da carros? Mas os outros fabricantes também sentiram a crise. A Honda, por exemplo, vendeu 2.777 Shadows in 2008, para uma produção de 3.044. Em 2009, produziu sómente 525 unidades, tendo vendido 618 motocicletas. Anualizando estes números, representa uma queda de 47% nas vendas. Já a Yamaha XVS 650 DragStar, que vendeu 1.807 unidades em 2008 (para uma produção de 2.700 unidades), não produziu nenhuma unidade em 2009. Usando o estoque, vendeu 670 motocicletas desse modelo, uma redução de apenas 11% nas vendas, tornando-se a marca menos atingida pela crise, nas motocicletas tipo “custom”. Os dados são da ABRACICLO.

7º Encontro Internacional de PHDs – Blumenau

O 7º Encontro Internacional de PHDs será realizado em Blumenau, SC, nos dias 14, 15 e 16 de Agosto de 2009. Será uma ótima ocasião para desfrutar da cultura, tradição e culinária germânica nas cidades de cultura alemã de Santa Catarina (Blumenau & Pomerode), além de uma nova oportunidade para matar a saudade dos companheiros, fazer novos amigos e divertir-se à vontade nesta reunião da família PHD sulamericana. As inscrições serão abertas na segunda-feira, dia 15/6, às 10:00 horas. Devido ao limite de participantes, normalmente as inscrições se esgotam em menos de uma hora. Portanto, ligue seu computador e fique atento para fazer logo sua inscrição. Maiores informações no site do PHD.

Segurança – O Que Dizem as Estatísticas

Lí, recentemente, um relatório estatístico sobre acidentes envolvendo motociclistas nos Estados Unidos (Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures), publicado pela Motorcycle Safety Fundation . Ainda que as condições das estradas, sinalização de tráfego e fiscalização policial sejam imensamente distintas, entre os Estados Unidos e o Brasil, é interessante observar algumas conclusões.

• 75% do acidentes envolvem colisões com outros veículos. 25% são colisões do motociclista com a estrada ou qualquer objeto fixo próximo das estradas.
• Falha do veículo responde por sómente 3% dos acidentes com motocicletas e a grande maioria é representada pela perda de controle, devido a furo em um dos pneus.
• Nos acidentes com sómente um veículo (a motocicleta), erro do piloto foi encontrado em 66% dos casos. Erros típicos são derrapagens, perda de controle devido a freadas bruscas ou incapacidade de completar a curva devido ao excesso de velocidade.
• Defeitos na pista foram responsáveis por 2% dos acidentes (nos Estados Unidos. Aquí, a história é outra). 1% dos acidentes foi devido a animais na pista.
• Nos acidentes envolvendo motocicletas e outros veículos, o motorista do outro veículo foi o causador do acidente em 66% dos casos, ao não respeitar a preferência que a motocicleta tinha, no tráfego.
• A falha dos motoristas de outros veículos em enxergar a motocicleta é predominante nos acidentes. Na grande maioria dos casos, o motorista do outro veículo não viu a motocicleta ou, quando viu, era muito tarde para evitar a colisão.
• Ações hostis de motoristas contra motociclistas são raras em acidentes.
• A configuração de acidentes mais comum, entre motocicletas e outros veículos, é quando a motocicleta está se deslocando em linha reta na via e o outro veículo dobra à esquerda na sua frente.
• Cruzamentos estão presentes na maioria dos acidentes, com o outro veículo violando a regra de preferência da motocicleta e, também, outras regras de trânsito (avanço de sinal, não parar no placa de “Pare”).
• Fatores climáticos (chuva, gelo) estão presentes em sómente 2% dos acidentes.
• Muitos acidentes ocorrem com o motociclista fazem curtos trajetos, associados com idas ao supermercado, compras, visita a amigos. Os acidentes acontecem minutos depois do início do trajeto, na maioria dos casos.
• Na metade dos casos, a obstrução por outros veículos é responsável pela impossibilidade do motorista do outro veículo em visualizar a motocicleta. A ofuscação pelo sol ou pelos faróis de outros veículos também é predominante nos acidentes.
• A visualização do motociclista pelo uso dos fárois (ligados mesmo durante o dia) e o uso de roupas em cores vivas (amarelo, laranja ou vermelho) diminuem significantemente a extensão dos acidentes.
• Derramamento de combustível e o risco de incêndio estão presentes em 62% dos acidentes investigados.
• A média da velocidade, antes do acidente, é de 47,7 km/h. A velocidade média, no momento do acidente, foi verificada ser de 34,5 km/h. Em sómente um caso em cada mil acidentes investigados, a velocidade era em torno de 137,6 kml/h.
• Falha na motocicleta é uma causa rara nos acidentes. E, quando acontece, é geralmente relacionada à falha de manutenção.
• A maioria dos acidentes envolvem pilotos com idade entre 16 e 24 anos (a idade mínima para obter habilitação, nos Estados Unidos, é de 16 anos).
• Motociclistas que não tem um treinamento formal representam 92% dos envolvidos em acidentes. 50% dos acidentes são com pilotos com menos de 5 meses de experiência em motociclismo. Falta de atenção, ao pilotar, é um fator comum nos acidentes.
• Motocicletas transportando garupas são raras em acidentes.
• Motocicletas de grande porte e alta cilindrada são raras em acidentes.
• Motocicletas com parabrisas e carenagens são raras em acidentes, provavelmente por serem mais visíveis e serem conduzidas por pilotos mais experientes.
• O uso de botas, jaquetas e luvas reduzem significantemente as lesões sofridas.

No Brasil, a maioria dos motociclistas aprenderam a pilotar sózinhos ou com ajuda de amigos e parentes. Recentemente, com nova regulamentação, motociclistas são treinados em Auto Escolas, mas com motocicletas de baixa cilindrada e em áreas específicas para treinamento, nunca nas ruas ou estradas. Treinamentos específicos (tipo Raiders Program, da Harley-Davidson) são raros de serem encontrados e, na maioria das vezes, não estão disponíveis para o público em geral. Para aqueles que tem intimidade com o idioma inglês, recomendo a leitura do livro “The Motorcycle Safety Foundation’s Guide to Motorcycling Excellence: Skills, Knowledge and Strategies for Riding Right”.

Brasil, um país de especialistas

Lendo e vendo as notícias sobre o acidente do vôo 447, continuou perplexo diante da capacidade de nossas autoridades em se expor ao ridículo. Somos, de fato, um país pouco sério. Desde o Lula (um iletrado que virou presidente), dando conselhos de economia ao Barak Obama (que se graduou em Harvard), até Nelson Jobin, um ex-juiz que se arvora em especialista em Busca e Salvamento, nosso país continua na sua rota imutável em nunca ser levado muito à sério. O que salva é o resto da população, essas pessoas como eu e você, que vivemos longe da “Ilha da Fantasia”, aquele pedaço pequeno de terra, encravada no estado de Goiás, que também é conhecida por Brasília. Há um ditado antigo (até parece que sou velho . . .) que dizia: “ao sapateiro, as botas”. Explico: o ditado quer dizer que ninguém deve dar palpite naquilo que não conhece. O sapateiro deve falar de botas. O Lula deve falar de PT, assunto do qual é PhD, e de política, ciência em que é um mestre renomado (como indicam as pesquisas). O Nelson Jobin deve ficar de boca calada. De Defesa não entende nada e de Busca e Salvamento, menos ainda. Esta tarefa (SAR, em inglês: Seach and Rescue) é uma matéria muito importante na formação de um oficial da Marinha ou da Força Aérea. Pois acidentes com navios ou aviões, envolvendo a busca em áreas difíceis como o alto mar ou as densas florestas tropicais, são sempre muito difíceis de se investigar. Se o Nelson Jobin tivesse a humildade ou seu síndrome de mariposa (que não resiste ao holofotes das câmeras de TV) não fosse tão intenso, deixaria aos oficiais da Marinha do Brasil e da Força Aérea, a tarefa de dar as explicações que a imprensa e o público internacional buscam. Proceder como um apresentador amador de programa de auditório das tardes de sábado é, no mínimo, patético. E expõe, todos nós, ao ridículo.

1º Balneário Camboriú Bike Week-End

É o primeiro evento organizado pelos Harleyros de Balneário Camboriú, que conta com uma programação muito interessante e que deve atrair muitos pilotos dos estados vizinhos. A cidade de Balneário Camboriú dispensa apresentação. É considerada a Capital Catarinense do Turismo e que recebe mais de 1 milhão de visitantes, por ano. É uma boa oportunidade de conhecê-la ou voltar a visitá-la, para quem já conhece. Informações mais completas podem ser obtidas no site: http://www.bcbw.com.br/

General Motors – Ascenção e Queda de um Império Industrial

A concordata, anunciada ontem, mostra como a GM sucumbiu a seu próprio sucesso. Ela depende hoje do dinheiro do governo, está à mercê do juiz de um tribunal de falências e prestes a encolher. Mas no passado a General Motors Corp. já foi o equivalente a Microsoft, Apple e Toyota numa única empresa. A GM estabeleceu os padrões de como uma empresa deve ser administrada, como um produto utilitário pode ser transformado em algo descolado e desejável e como ele deve ser vendido. Ela ajudou a vencer uma guerra mundial, a impulsionar a prosperidade americana e a revigorar o currículo das escolas de administração de empresas. "Ninguém mais era capaz de cobrir toda a extensão do mercado como a GM - nem a Ford nem a Chrysler", diz Gerald Meyers, ex-diretor presidente da American Motors Corp., uma montadora hoje desaparecida, e agora professor de administração na Universidade de Michigan. No fim, porém, a GM acabou vítima do seu próprio sucesso. Ontem ela se tornou o maior caso de moratória industrial na história dos Estados Unidos, com um pedido de recuperação judicial orquestrado pelo governo que pode custar aos contribuintes americanos mais de US$ 62 bilhões. Diretores da empresa descreveram a concordata como uma oportunidade sem precedentes de reverter décadas de declínio. Ela espera sair do processo em alguns meses, ao fim dos quais o governo deverá ter 60% de seu capital. O presidente dos EUA, Barack Obama, disse que a participação é inevitável e temporária. "Estamos agindo como acionistas relutantes", declarou em pronunciamento na televisão. O caminho para a concordata da GM foi pavimentado com exatamente as mesmas práticas de administração, marketing e relações trabalhistas que fizeram dela a maior e mais lucrativa empresa do mundo durante boa parte do século XX. Estratégias antes consideradas inovadoras "se tornaram uma pedra no pescoço da empresa inteira", disse Meyers. Sob a liderança de Alfred P. Sloan, engenheiro formado pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts que dirigiu a empresa na década de 20, a GM foi uma das primeiras empresas a perceber que os EUA são um país composto de grupos diversos de consumidores, com diferentes gostos e recursos financeiros. A partir dessa premissa, a empresa criou uma estratégia para modernizar suas divisões de modo a impulsionar seu crescimento por várias décadas. A ideia era usar as marcas para oferecer "um carro para cada bolso e para cada finalidade", como disse Sloan. A Chevrolet fabricava carros acessíveis. Pontiac e Oldsmobile eram progressivamente de mais alto padrão. Buick era uma marca de primeira classe, e o Cadillac o auge do luxo. Juntas, elas formavam uma "escada do sucesso", permitindo ao consumidor ir subindo à medida que seu nível de vida melhorava, sem precisar deixar a família GM. Em 1932, a GM, mais bem focada, ultrapassou sua rival mais velha, a Ford Motor Co., tornando-se a maior montadora do mundo, título que conservou por 77 anos. No fim dos anos 50, a GM dominava, sozinha, 50% do mercado americano. Não era apenas uma empresa imensamente lucrativa. Era também descolada. Seus modelos mais "quentes", como o Corvette e o Camaro, tinham o mesmo prestígio que tem hoje o iPhone para a geração mais jovem, inspirando canções populares como "GTO" e "409". No mundo todo a GM simbolizava os Estados Unidos e seu poderio econômico. As aletas tipo "rabo de peixe" que adornavam os Cadillacs eram conhecidas e desejadas em todos os cantos do mundo Por algum tempo a GM dominou uma parte tão grande do mercado americano que o governo começou a pensar em usar as leis antitruste para desmembrá-la - a mesma ameaça já sentida pela Microsoft Corp. Nos anos 70, os problemas começaram. Montadoras japonesas passaram a ganhar mercado com carros pequenos e bem feitos, auxiliadas por duas altas acentuadas do preço do petróleo. A GM, a Ford e a Chrysler adotaram uma atitude de complacência e não conseguiram manter seu nível de qualidade. A estratégia da GM de oferecer todo um leque de marcas começou a se desfazer. Para cortar custos, a empresa passou a fabricar para suas várias marcas carros quase idênticos - prática conhecida no setor como "engenharia de logotipos". Isso apagou a diferença entre as marcas e tornou difícil para o consumidor distinguir entre um Chevrolet (ou Chevy, como a marca é conhecida entre os americanos) e um Pontiac ou Buick. Para enfrentar a ameaça crescente das montadoras estrangeiras, em meados dos anos 80 a GM voltou ao seus velhos princípios: criou uma marca inteiramente nova, a Saturn, ao custo de vários bilhões de dólares. Foi fundada como uma montadora completamente separada, cuja missão era reconquistar os consumidores que tinham debandado para as marcas estrangeiras. Em meados dos anos 90, a GM havia acrescentado mais duas marcas: a Saab, uma montadora de nicho sediada na Suécia, e a Hummer, fabricante de robustos veículos militares. Com tantas marcas para administrar e concorrência crescente das estrangeiras como Toyota e Honda Motor Co., a GM lutava para criar novos modelos suficientes para todas as suas marcas. Enquanto gastava pesado em novos modelos para reforçar a marca Oldsmobile, deixou a Saturn perecer, e suas vendas minguaram. Em 2000, Rick Wagoner foi nomeado diretor-presidente. Ele assumiu as rédeas com a intenção de reinventar a empresa. Em uma de suas primeiras medidas, decidiu que era inútil tentar conservar a Oldsmobile. Acabou sendo uma decisão onerosa, pois a GM teve que indenizar as concessionárias que perderam os negócios com a marca. O total da conta foi estimado em US$ 2 bilhões. Além do custo de eliminar certas marcas, havia outras razões importantes para conservar todas elas dentro da empresa. No início deste século, a GM se viu sobrecarregada com os custos de seguro-saúde e aposentadoria para centenas de milhares de funcionários sindicalizados e seus dependentes. Para gerar caixa para honrar esses compromissos, tinha que vender o máximo possível de veículos. Para conservar participação de mercado, Wagoner decidiu reanimar a Saturn e outras marcas menores da empresa. Nessa missão, contratou Robert Lutz, ex-diretor presidente da Chrysler e conhecido guru da indústria, para desenvolver uma nova geração de veículos. Bilhões de dólares foram alocados a esse esforço. As marcas menores - Buick, Pontiac, Saturn - passaram a ganhar mais recursos do que a marca maior e mais forte da GM, a Chevrolet. Uma série de chamativos modelos novos que foram concebidos sob a direção de Lutz apareceram nas marcas mais fracas. A Pontiac e a Saturn ganharam um conversível cada uma. Chegaram também os carros de passeio de tamanho médio Buick LaCrosse, Pontiac G6 e Saturn Aura, enquanto que a marca Chevrolet tinha de esperar por um novo Malibu. No início de 2005 os negócios da GM começaram a se desmanchar. Anos de pesados incentivos de vendas corroeram suas margens de lucro, e a empresa advertiu que o ano terminaria com prejuízos significativos. A GM acabou anunciando perdas de US$ 8,65 bilhões naquele ano. Foi o primeiro de uma série de prejuízos anuais que foram se acumulando e exaurindo o caixa da empresa, a ponto de deixá-la dependente de empréstimos do governo para continuar operando no fim do ano passado - o primeiro capítulo da novela que a levou à concordata ontem. (Com informações do Valor Econômico e Gazeta Mercantil)