Placas de sinalização de trânsito - um vídeo bem explicativo

 

Consolidated Aircraft PBY Catalina - o mais efetivo hidroavião militar da Segunda Guerra Mundial

 

Consolidated PBY 5-A Catalina

O Consolidated PBY Catalina é uma aeronave anfíbia que foi fabricada nas décadas de 1930 e 1940 nos EUA, Canadá (620 unidades) e na União Soviética (27 unidades).

O Catalina serviu em todos os ramos das Forças Armadas dos Estados Unidos e nas Forças Aéreas e Marinhas de muitas outras nações. 

Os últimos PBYs militares em operação serviram até a década de 1980 na Força Aérea Brasileira.

O PBY foi originalmente projetado pela Consolidated Aircraft Corporation (fundada em 1923 em Buffalo, NY e com a fábrica em San Diego, Califórnia) para ser um bombardeiro de patrulha de longo alcance operacional. Sua missão era localizar e atacar navios de transporte inimigos, a fim de interromper as linhas de abastecimento inimigas.

Pensando em um conflito potencial no Oceano Pacífico, onde as tropas precisariam de reabastecimento em grandes distâncias, a Marinha dos EUA investiu milhões de dólares no desenvolvimento de hidroaviões (flying boats) de longo alcance para essa finalidade. Os hidroaviões tinham a vantagem de não necessitar de pistas, operando em rios, lagos e no mar.

Com o domínio americano no Oceano Pacífico desafiado pelo Japão na década de 1930, a Marinha dos EUA contratou a Consolidated, a Martin e Douglas, em outubro de 1933, para construir protótipos concorrentes para um hidroavião de patrulha.

A doutrina naval das décadas de 1930 e 1940 usava hidroaviões em uma ampla variedade de funções e a Marinha americana adotou os modelos Consolidated P2Y e Martin P3M para essa função em 1931, mas ambas as aeronaves tinham baixa potência e eram prejudicadas por alcance e cargas úteis limitadas.

Consolidated P2Y

Martin P3M

O projeto vencedor foi o XP3Y-1 da Consolidated (modelo 28 da empresa) com asa parasol com reforços externos e montada em um suporte sobre a fuselagem. Os flutuadores nas pontas da asa eram retráteis e formavam extremidades aerodinâmicas. 

O projeto do casco em duas etapas era semelhante ao do P2Y, mas o Modelo 28 tinha uma cauda cruciforme em balanço, em vez de uma cauda dupla reforçada com suporte. 

Uma aerodinâmica mais limpa deu ao Modelo 28 um desempenho melhor do que os projetos anteriores. 

A construção é toda em metal, com revestimento em chapa de alumínio reforçada,  exceto os ailerons e a borda de fuga da asa, revestidos com tecido.

O primeiro voo foi em 28/3/1935 e entrou em serviço ativo na U.S.Navy em outubro de 1936.

O PBY foi a aeronave mais numerosa de seu tipo utilizada pelos aliados durante a Segunda Guerra Mundial, empregada  ​​em guerra anti-submarina, patrulha marítima, escolta de comboio, ataque noturno, missões de busca e salvamento e transporte de passageiros e carga.

O Catalina operou em quase todos os teatros operacionais, servindo com distinção e desempenhando um papel proeminente e inestimável na guerra do Pacífico. Os PBYs são muito lembrados por seu papel de resgate, salvando a vida de milhares de tripulantes abatidos sobre a água e náufragos de navios afundados.

O Catalina marcou a primeira vitória ar-ar verificável da Marinha dos EUA sobre um avião japonês, no início da Guerra do Pacífico. Em 10 de dezembro de 1941, os japoneses atacaram o Cavite Navy Yard, nas Filipinas. Numerosos navios e submarinos dos EUA foram danificados ou destruídos por bombas e fragmentos de bombas. Enquanto voava para um local seguro durante o ataque, o PBY do Tenente Harmon T. Utter foi atacado por três caças Mitsubishi A6M2 Zero. O contramestre Earl D. Payne, artilheiro lateral, abateu um dos Zeros, marcando assim a primeira vitória aérea da Marinha dos EUA no conflito.

O Catalina realizou uma das primeiras operações ofensivas contra os japoneses pelos EUA.  Em 27 de dezembro de 1941, seis Catalinas do Esquadrão de Patrulha 101 bombardearam navios  japoneses na Ilha Jolo, enfrentando uma forte oposição de artilharia pesada. Quatro Catalinas foram perdidos.

Durante a Batalha de Midway, quatro PBYs da U.S.Navy ( Esquadrões de Patrulha 24 e 51) fizeram um ataque noturno com torpedos contra a frota japonesa na noite de 3 de junho de 1942, inutilizando o petroleiro “Akebono Maru”. Foi o único ataque americano com torpedos bem-sucedido em toda a batalha.

Catalinas voando a partir de bases na costa atlântica dos EUA e da Irlanda, deram um efetivo apoio contra submarinos alemães, na defesa de comboios de navios mercantes que levavam armamentos, tropas e suprimentos para o Teatro de Operações da Europa.

4.051 PBYs  de todas as versões foram produzidos entre junho de 1936 e maio de 1945 para a Marinha, Forças Aéreas do Exército e Guarda Costeira dos Estados Unidos, nações aliadas e clientes civis.

A Força Aérea Brasileira voou Catalinas em missões de patrulha aérea naval contra submarinos alemães a partir de 1943. 

Um PBY-5 do 1º Grupo de Patrulha, sob o comando do Aspirante Alberto Martins Torres (mais tarde piloto do “Senta a Pua”, com 99 missões voadas na Itália), atacou e afundou o submarino alemão U-199 ao largo da costa sudeste do Brasil, no dia 31/7/1943.

O Arará, PBY-5 do 1º Grupo de Patrulha, atacando o U-199

Navios e submarinos afundados na costa do Brasil

Os hidroaviões também fizeram parte do Correio Aéreo Nacional. 

Em 1948, um esquadrão de transporte foi formado e equipado com PBY-5As convertido para o papel de transporte anfíbio. O 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA-1) foi baseado na cidade de Belém e voou Catalinas e C-47s até 1982. 

Os Catalinas eram convenientes para o abastecimento de destacamentos militares espalhados ao longo da Amazônia e no atendimento às populações carentes da região. Eles alcançaram lugares que, de outra forma, eram acessíveis apenas por helicópteros.

Hoje, o último Catalina brasileiro está exposto no Museu Aeroespacial (MUSAL), na Base Aérea dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

PBY-5A/C-10A (oriundo da Real Força Aérea Canadense) voou
com a matrícula FAB 6527, de 1949 a 1982

Várias empresas comerciais brasileiras usaram o PBY depois da guerra, sendo os principais operadores a Panair do Brasil - que iniciou os Catalinas na Amazônia - e os Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul (mais tarde incorporado pela Varig), que assumiu os Catalinas na Amazônia depois que a Panair fechou.

Dois grande amigos e aeromodelistas, Comte. Emílio Celso Moura Chagas e Comte. Roberto Ortega Stonis (já falecido), iniciaram suas carreiras de mais de 30.000 horas de voo em aviões comerciais na Cruzeiro do Sul, nos anos 1960. Ambos foram comandantes-master nas linhas internacionais da Varig, voando MD-11 (Comte. Ortega) e DC-10, B-747 e B-767 (Comte. Celso) até aposentarem.

O Comte. Celso voou nos Catalinas da Cruzeiro na Amazônia por algum tempo.

Outro veterano do PBY Catalina foi meu vizinho, amigo e colega de clube de aeromodelismo, em Ocala, Flórida, Sydney Sherman. 

Sid alistou-se na U.S. Navy em 1942 com apenas 16 anos (usando uma certidão de nascimento adulterada!). Foi designado para a Aviação Naval e treinado como observador/artilheiro em Catalinas. 

No início de 1943 o seu esquadrão foi enviado para o Brasil, onde serviu até o término da guerra, incialmente em Belém e depois em Natal, Salvador e Rio de Janeiro, fazendo patrulhamento anti-submarino e de escolta de comboios de navios.

Em 2003 o Sid Sherman terminou a construção da réplica de um dos PBY que ele tripulou enquanto fazia patrulhamento costeiro no Brasil, durante a guerra. 

O Petty Officer First Class (U.S.Navy, Ret.) Sydney Sherman  faleceu em 2013.

Sid Sherman e seu PBY Catalina na pista do On Top
of the World R/C Flyers, em Ocala, FL (2004)

Sid Sherman e eu, na casa do nosso amigo Bob Gale, em Ocala, FL (2011)

Características gerais do PBY-5A

• Tripulação: 10 (piloto, copiloto, mecânico de voo, radio-operador, navegador, operador de radar e 4 observadores/artilheiros.
• Comprimento: 19,48 m
• Envergadura:  32 m
• Altura: 6.43 m
• Peso vazio: 9,485 kg
• Peso máximo de decolagem: 16,066 kg
• Propulsão: 2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp 14-cilindros radial 1.200 hp cada
• Hélice: Tripá, passo controlado
• Velocidade máxima: 315 km/h, 170 nós
• Cruzeiro: 201 km/h, 109 nós
• Autonomia: 4.060 km, 2,190 milhas náuticas
• Teto de serviço: 15.800 ft (4.800 m)

Armamento

• 3 metralhadoras calibre .30 (7.62 mm), duas no nariz e uma na cauda
• 2 metralhadoras calibre .50 (12.7 mm), uma em cada lateral da fuselagem
• Bombas: 4,000 lb (1,814 kg) de bombas ou cargas de profundidade; suportes para torpedos também disponível

4.051 PBYs  de todas as versões foram produzidos entre junho de 1937 e maio de 1945 para a Marinha, Forças Aéreas do Exército e Guarda Costeira dos Estados Unidos, nações aliadas e clientes civis.

85 anos depois o primeiro voo, há ainda muitos PBY Catalinas operando no mundo civil, especialmente como avião tanque no combate aéreo a incêndios.

Catalina transformado para combate a incêndios

Excelente vídeo mostrando o Consolidated Aircraft PBY-5A, matrícula G-PBYA, muito bem restaurado e mantido em condições de voo na Inglaterra:

Rebocador portuário totalmente operado por controle remoto (R/C)

 

Um acordo foi assinado em fevereiro de 2021 para desenvolver o primeiro rebocador totalmente controlado por controle remoto do mundo.

O acordo foi assinado entre a operadora global de rebocadores Svitzer (subsidiária do grupo A.P.Moller-Maersk), a empresa de tecnologia marítima Kongsberg Maritime e a sociedade de classificadora American Bureau of Shipping (ABS). Juntos, desenvolverão o RECOTUG ™, planejado para ser um rebocador portuário totalmente controlado remotamente, capaz de realizar operações completas a partir de um centro de operações remoto.

O rebocador será operado pela Svitzer, com a Kongsberg fornecendo o sistema de controle remoto, tecnologia autônoma e integração. O ABS fará a classificação técnica naval (acompanhamento  e aprovação do projeto e da construção, inclusive) necessária para obter a aprovação das autoridades marítimas. Depois de construído, o rebocador vai operar no porto de Copenhague, Dinamarca.

"Embora ainda estejamos muito longe de ver rebocadores operados remotamente sem tripulação a bordo em operação comercial, não há dúvida de que a autonomia avançada está progredindo rapidamente em toda a indústria marítima", disse Ingrid Uppelschoten Snelderwaard, COO da Svitzer.

O projeto é uma continuação de uma parceria de 2017 entre a Svitzer e a Kongsberg Maritime (então Rolls-Royce Marine) que envolveu testes de operações por controle remoto usando o rebocador “Svitzer Hermod”, em Copenhagen. A demonstração incluiu manobras não específicas de reboque, como atracação e desacoplamento e manuseio básico de navios.

Rebocador portuário "Svitzer Hermod"

“Começamos com um reboque e exploramos a partir daí como aproveitar melhor a tecnologia, melhorar a segurança e a eficiência e atender à demanda de nossos clientes por serviços confiáveis ​​e econômicos, no futuro. A tecnologia está mudando nossas vidas em geral e, na Svitzer, queremos influenciar e conduzir como a tecnologia transformará o reboque com o tempo. A segurança vem em primeiro lugar e todo o projeto depende de ter segurança implícita ”, disse Snelderwaard.

 “A Kongsberg Maritime é líder no mercado de autonomia marítima e está envolvida em vários projetos que definem os sistemas de controle remoto e autônomo de embarcações no futuro; este empreendimento leva esse projeto inovador um passo adiante, integrando as tecnologias-chave em um novo contexto de operação ”, acrescentou Egil Haugsdal, presidente da Kongsberg Maritime.

Fonte: Portal gCaptain

Sociedades Classificadoras são empresas, entidades ou organismos reconhecidos internacionalmente para atuarem em nome da Autoridade Marítima na regularização, controle e certificação de embarcações nos aspectos relativos à segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e prevenção da poluição ambiental.

As maiores e mais antigas Sociedades Classificadoras são o Lloyd’s Register o Shipping (fundado em 1760), Bureau Veritas (1828), American Bureau of Shipping (1862) e o Det Norsk Veritas Germanisher Lloyd (1864).

A Autoridade Marítima Brasileira (AMB), exercida pelo Comandante da Marinha (CM), possui competência para o trato dos assuntos que cabem à Marinha do Brasil (MB) como atribuições subsidiárias, ou seja, todas aquelas conferidas à MB por norma legal e que não sejam relacionadas com a defesa da pátria e a garantia dos poderes constitucionais, da lei e da ordem, como estabelecido na Constituição Federal.

É exercida pela Diretoria de Portos e Costas (DPC), subordinada à Diretoria Geral de Navegação, com a responsabilidade de elaborar normas no âmbito das suas atribuições, administrar o Sistema de Ensino Profissional Marítimo e suas atividades correlatas e realizar atividades técnicas normativas e de supervisão relativas à gestão ambiental das Organizações Militares da Marinha do Brasil, a fim de contribuir para a segurança do tráfego aquaviário, a prevenção da poluição hídrica e a salvaguarda da vida humana no mar. 

A Autoridade Marítima Brasileira representa o país junto à Organização Marítima Internacional.

A Organização Marítima Internacional (IMO) é uma agência especializada das Nações Unidas, responsável por medidas para melhorar a segurança e proteção da navegação internacional e prevenir a poluição dos navios. Também está envolvida em questões legais, incluindo questões de responsabilidade e compensação e a facilitação do tráfego marítimo internacional. Foi estabelecido em uma Convenção adotada sob os auspícios das Nações Unidas, em Genebra, em 17 de março de 1948, com o nome de Inter-Governamental Maritime Consultative Organization (IMCO), tendo mudado o nome parar International Maritime Organization em 1982. Sua sede é em Londres, Reino Unido.

Pilotos articulados para aeromodelos em escala

 

Animatrônicos (inglês: animatronics) são dispositivos robóticos desenvolvidos com o objetivo de reproduzir algum ser vivo, seja ele real ou não. 

O objetivo de sua construção é tal que, uma vez concluído e em funcionamento, para um expectador alheio à sua operação e desenvolvimento, o animatrônico mais se assemelhe a um ser dotado de vida do que a uma máquina inanimada, possuindo características estéticas, de movimento, e de comportamento que reproduzam com fidelidade aquelas encontradas (ou que seriam encontradas) no ser vivo que o dispositivo se propõem a imitar. 

De forma geral considera-se um animatrônico como sendo um robô que parece com u ser vivo. (Wikipedia).

Cada vez mais encontramos aeromodelos em escala equipado coms animatrônicos . Um dos que me parecem mais realísticos são os produzidos pela Miami Animatronics, projetados e fabricados pelo conhecido aeromodelista brasileiro Ralph Esposito.

O Ralph e sua esposa Andrea começaram a fabricar estes animatrônicos inicialmente para equipar os aeromodelos do Ralph que competem nos eventos TOP GUN e Florida Jets e depois resolveram comercializa-los.

Com a tendência de se construir aeromodelos em escala maior (33% ou 1/3 parece ser o padrão, hoje), a Miami Animatronics apresenta um piloto na mesma escala, para conduzir estes aeromodelos de uma forma bem realística.

Os pilotos são criados no computador e as partes produzidas em uma impressora 3D.

Em seguida os pilotos são montados, junto com os servos que permitem os movimentos:

O trabalho final é impressionante:

No site www.MiamiAnimatronics.com você encontra estes animatrônicos disponíveis para compra em forma de kit ou já montados.

Este vídeo mostra mais detalhes:

Primeiro pouso por instrumentos da história da aviação

 

Boeing 247D, matrícula DZ203 da Real Força Aérea

A primeira aproximação e pouso totalmente automático foi realizado no dia de 16 de janeiro de 1945 na Base Aérea da Real Força Aérea em Defford, Inglaterra.

A aeronave utilizada foi um Boeing 247D - número de série 1726 - que voou comercialmente na United Airlines de 1934 até Agosto de 1940 (matrícula NC13344), quando foi adquirida pela Real Força Aérea do Canadá.

Boeing 247 da United Airlines

Em Julho de 1941 o avião foi desmontado e enviado para a Inglaterra, entrando em serviço na RAF com a identificação DZ203, como parte do Special Duty Flight, um esquadrão empregado em voos de teste do Telecommunications Research Establisment (TRE) da Real Força Aérea, nas bases de Christchurch e Hurn.

O DZ203 foi utilizado durante os anos de 1942 e 1943 como plataforma de testes do radar X Band Air-to-Surface, desenvolvido pelos EUA em conjunto com a RAF.

Em Setembro de 1943 o DZ203 começou a ser utilizado como aeronave de teste para o sistema automático de pouso às cegas, que estava sendo desenvolvido pelo TRE, baseado no projeto  SCS-51, um sistema de pouso cego introduzido pelos EUA em 1942.

O SCS-51 formou a base para o moderno sistema de pouso por instrumentos (ILS), que oferece precisão suficiente para trazer a aeronave até uma altitude de 200 pés (61 m) e meia milha antes da cabeceira. Nessa "altura de decisão" a pista deve ser visível ou o piloto aborta o pouso.

Embora o SCS-51 fosse preciso o suficiente para pousar em um clima bastante ruim, não era suficiente para um verdadeiro sistema de pouso automático. Para fazer esse trabalho, a equipe do TRE adicionou um rádio-altímetro para avaliar o momento adequado para o arrendontamento e um cabo magnético no solo, antes da cabeceira, para fornecer orientação lateral precisa ao longo da linha central da pista de aterrissagem.

O primeiro pouso totalmente automático, em 16/1/1945, foi feito sob o comando do Tenente-Aviador Frank Griffiths, que repetiu a operação em 21 de Fevereiro à noite e sob forte nevoeiro, tornando-se o primeiro pouso totalmente às cegas realizado na história da aviação.

O DZ203 foi dado baixa do serviço ativo da RAF em Agosto de 1947 e sucateado.

O Boeing 247 é considerado a primeira aeronave comercial a incorporar uma construção semimonocoque totalmente em alumínio anodizado, com asa em balanço e trem de pouso retrátil.

O primeiro vôo foi realizado em 8/2/1933 e entrou em serviço comercial no final do mesmo ano pela Boeing Air Transport, que se tornou parte da United Airlines.

O 247 foi o primeiro bimotor comercial capaz de voar com apenas um motor funcionando. 

Equipado com dois Pratt & Whitney R-1690 Hornet 9-cilindros de 700 hp e hélice de passo controlado, podia manter o nível de vôo de 11.500 pés (3.500 m) com o peso máximo de decolagem, transportando 14 passageiros numa cabine com ar-condicionado e isolamento acústico, novidades na época.

Pratt & Whitney R-1690 Hornet

No Brasil o Boeing 247 foi operado com apenas uma unidade pela Viação Aérea Bahiana.

Especificações:

• Tripulação: 3
• Comprimento: 15,72 m
• Envergadura: 22,58 m
• Altura: 3,7 m
• Peso vazio: 4.046 kg
• Peso máximo de decolagem: 6.192 kg
• Velocidade máxim: 200 mph (320 km/h)
• Velocidade de cruzeiro: 189 mph (304 km/h)
• Autonomia: 745 milhas (1.200 km)
• Teto de serviço: 25.400 pés (7.700 m)
• Teto máximo: 27.200 pés (6.290 m)
• Unidades fabricadas: 75

Você sabe o que é um LSO - Landing Safety Officer - em um porta-aviões?

 

Oficiais de Sinalização de Pouso em um porta-aviões da Classe Nimitz

Um Oficial de Sinalização de Pouso ou Oficial de Segurança de Pouso (LSO – Landing Signal Officer ou Landing Safety Officer), também informalmente conhecido como “raquete” (paddle - Marinha dos Estados Unidos) ou “batedor” (batsman - Marinha Real), é um aviador naval especialmente treinado para facilitar a "recuperação rápida e segura" de aeronaves a bordo de porta-aviões,

Na Marinha do Brasil o nome é Oficial Sinalizador de Pouso.

Oficial Sinalizador de Pouso no NAeL Minas Gerais

Na Marinha dos Estados Unidos, as operações de porta-aviões começaram com o USS Langley (CV-1) em 1922, que serviu como uma plataforma para experimentar e desenvolver procedimentos de lançamento e recuperação de aeronaves. 

Os primeiros pilotos não tinham sistema de sinalização do pessoal de bordo. 

O Imediato do Langley, Capitão de Fragata Kenneth Whiting, fazia uma filmagem de cada pouso com uma câmera acionada à mão, para ajudar na avaliação da técnica de pouso. Quando não estava pilotando, Whiting observava todos os pousos a partir da asa de bombordo da ponte de comando. A posição de Whiting permanecia visível para os pilotos em atitudes críticas, quando o nariz da aeronave impedia a visão do piloto. Os pilotos acharam a linguagem corporal de Whiting muito útil e sugeriram que um piloto experiente fosse designado para ocupar essa posição, usando sinais combinados que evoluíram com a experiência. 

Em uma ocasião, ao tentar sinalizar um piloto inexperiente que havia perdido várias abordagens ao chegar muito alto, Whiting foi o pioneiro no uso de raquetes ou bandeiras, agarrando os chapéus brancos (caxangá) de dois marinheiros próximos e segurando um em cada mão para enfatizar a posição das mãos dando as indicações ao piloto.

Assim, nas primeiras décadas da aviação naval, os LSOs auxiliavam a recuperação das aeronaves usando sinais operados manualmente.

LSO durante a Segunda Guerra Mundial

A partir do final da década de 1950, os porta-aviões evoluíram da configuração original de convés reto ou longitudinal, para o convés de vôo em ângulo e foram equipados com um Sistema Ótico de Pouso (OLS – Optical Landing System) fornecendo informações mais precisas ao piloto. 

Desde então os LSOs auxiliam os pilotos fornecendo informações visuais, por meio de aparelhos de rádio.

Sistema Ótico de Pouso nos porta-aviões americanos
da Classe Nimitz

Desta forma o LSO complementa as informações do OLS ao piloto, usando um monofone de rádio (que se parece a um telefone), informando sobre os requisitos de potência, a posição em relação ao ângulo de descida e à linha central do convôo (convés de vôo, na linguagem naval). 

O LSO também conta com um "pepino" (pickle - uma caixa de comutação portátil) que controla uma combinação de luzes conectadas ao OLS para instruir o pilota a "arremeter" usando as luzes vermelhas brilhantes piscando de forma intermitente, se a aproximação da aeronave indicar perigo de acidente no pouso. Sinais adicionais, como "liberado para pousar", "aumentar potência" ou "abortar pouso", podem ser feitos usando a fileira superior de luzes verdes denominadas "luzes de corte" ou uma combinação delas. Freqüentemente, as fotos mostram os LSO segurando a chave de comutação sobre a cabeça, que acontece quando o convôo está "sujo" - com aeronaves, sujeiras ou pessoal na área de pouso. Assim que o convôo fica limpo, os LSOs liberam o pouso, baixando a mão.

LSO com o rádio para se comunicar com o piloto

Caixa de comutação portátil ou "pepino"

No cinema os LSOs foram originalmente representados por "Beer Barrel", o exótico oficial personagem do filme de 1954, The Bridges at Toko-Ri, interpretado pelo ator Robert Strauss (1913-1975).

O filme, que ganhou o Oscar de Efeitos Especiais, é também estrelado por William Holden, Grace Kelly, Frederic March e Mickey Rooney, que interpretou o piloto do helicóptero de resgate. 

As cenas externas foram filmadas a bordo dos porta-aviões USS Oriskany e USS Kearsarge.

William Holden como o Capitão-Tenente Harry Brubaker

Mickey Rooney

LSOs ​​aparecem no processo de recuperação de F-14 Tom Cat no início do filme Top Gun,  de 1986, estrelado por Tom Cruise, Val Kilmer e Tom Skerritt.

Val Kilmer e Tom Cruise

Os LSOs também desempenham um papel fundamental no filme The Final Countdown, de 1981, estrelado por Kirk Douglas, Martin Sheen e Katharine Ross.

 

Kirk Douglas e Martin Sheen